Při pohledu na věžičku Chrysler Building šplhající až k nebesům či na ohromné světové ústředí společnosti Ford v Dearbornu si dnes jen stěží někdo představí, že by v globálním automobilním průmyslu mohl existovat někdo, kdo toho dokázal více. Přesto při pohledu nazpět – i když to v oné době nebylo zcela zřejmé – byly i ony značné úspěchy Waltera Chrysler či dokonce Henryho Forda zastíněny mimořádnými počiny jednoho tichého muže, který na druhé straně Detroitu seděl u kormidla General Motors. Alfred P. Sloan byl pravděpodobně nejvlivnějším a nejúspěšnějším ze všech automobilových magnátů 20. století a právě o něm, spíše než o Fordovi, by se dalo říci, že byl tím, kdo vytvořil moderní automobilový byznys. V General Motors vládl železnou rukou přes třicet let a společnost se pod jeho vedením stala největším, nejúspěšnějším a nejziskovějším průmyslovým podnikem, jaký kdy svět poznal. A přece je dnes Sloan na rozdíl od Forda nebo Chryslera převážně zapomenutou postavou, dokonce i v motoristickém světě.
Alfred P. Sloan nebyl ušmudlaný automechanik ani průlomový inženýr ve stylu Henryho Forda. Byl prvním z mocných „šedých“ eminencí motoristického průmyslu. Narodil se jen měsíc po Walteru Chryslerovi, ovšem jeho původ byl od jmenovaného docela odlišný, plný peněz a privilegií. Po promoci na MIT nastoupil do společnosti Hyatt Roller Bearing Company v Harrisonu v New Jersey a poté, co jeho otec zachránil firmu před bankrotem, se Alfred ocitnul v pozici jejího prezidenta. Sloan si dával pozor, aby nepůsobil jako nezodpovědný nadšenec ala Durant, ovšem ani jako despotický šikanista ve stylu Forda. Čtenáři Sinclaira Lewise jej sice brzy začali ztotožňovat s postavou prezidenta fiktivní automobilky ve stylu GM ze spisovatelova satirického románu Továrník Dodsworth z roku 1929, pravda je ale taková, že Lewis nezaložil postavu Alexe Kynance na Sloanovi, nýbrž na Billym Durantovi.
Poté, co Pierre DuPont vystrkal roku 1920 Duranta z prezidentského křesla GM, byl to právě DuPont, kdo musel čelit hněvu dealerů General Motors a Durantových sympatizantů napříč celou Amerikou. Přesto ne on, ale Sloan byl tím, kdo společnost fakticky řídil. Roku 1923 mu pak DuPont kontrolu nad rostoucím koncernem formálně předal. Sloan poté automobilovému gigantu vládnul až do svého odchodu z pozice předsedy roku 1956 dlouhých třiatřicet let.
S jistotou podpory od hlavních podílníků společnosti (které stále vedl DuPont), se Sloan po roce 1923 pustil do předělání struktury GM dle spolehlivých pravidel byznysu. Jedním z jeho prvních počinů bylo získání Williama Knudsena, bývalého druhého nejvyššího představitele firmy Ford, aby se ujal vedení Chevroletu, hlavní značky General Motors. Akvizice Knudsena byla mazaným tahem. Měl talent na jednání s lidmi – podobný tomu, jemuž se pyšnil Durant – a dokázal navázat cenné vztahy s dealery i s dělníky v továrnách, což by uzavřený a akademický DuPont či chladný, vypočítavý Sloan jen těžko zvládli.
General Motors Alfreda Sloana již skutečně připomínaly opravdový podnik, ne Durantovu neklidnou, horkou jehlou sešitou kreaci. A byl to právě Sloan, kdo zavedl politiku každoročního updatu všech modelů společnosti, která byla v ostrém kontrastu s tvrdošíjným lpěním Henryho Forda na Modelu T. V roce 1925, poté, co Ford naservíroval svým dealerům vinu na výrazné ztrátě tržního podílu ve prospěch Chevroletu (Ford zuřil a všechny je označil za „tlusté a líné“), se vládce z Dearbornu pustil do kritiky Chevroletu za to, že každý rok uvádí na trh nové auto: „To my chceme, aby si člověk, který si koupí náš produkt, již nikdy nemusel kupovat další. A také nikdy nezavádíme žádná vylepšení, která by některý náš předchozí model učinila zastaralým,“ hřměl Henry Ford.
Pod Sloanovým vedením všechny z mnoha značek v rámci GM přesně odpovídaly každému definovatelnému tržnímu segmentu, na rozdíl od Fordova staromódního kréda „děláme jen jednu věc, ale děláme ji dobře“. Každý rok byly všechny modely vozů GM omlazeny a znovu uvedeny na trh, přičemž byly vybaveny těmi nejmodernějšími technologiemi, jaké byly v té době dostupné. Elektrické startéry byly u Cadillacu představeny již roku 1912 a do roku 1920 pak byly všechny automobily GM vybaveny hydraulickými brzdami na všechna čtyři kola či uzavřenými karosériemi a používaly se pro ně rychleschnoucí pyroxylinové laky, díky nimž mohly být vozy nabízeny v široké škále barev, ne jen ve fordovské všudypřítomné černé. Roku 1928 byla poté u vozů Cadillac představena synchronizace řízení a roku 1934 se mohla celá modelová řada od Cadillacu až po Chevrolet pyšnit nezávislým zavěšením předních kol.
Na rozdíl od Henryho Forda totiž Sloan ve svých vozech toužil propagovat technologický pokrok a estetický vývoj. Roku 1919 najal talentovaného inženýra Charlese Ketteringa, jenž byl vynálezem zmiňovaného elektrického startéru. Sloan mu svěřil vedení výzkumné laboratoře GM – zařízení, jež se k roku 1939 těšilo na tu dobu velmi štědrému ročnímu rozpočtu ve výši dvou milionů dolarů. Roku 1927 pak zaměstnal Harleye Earla jakožto prvního šéfa nové „Sekce umění a barev“, což bylo v podstatě designové studio General Motors. Earlovy návrhy nejen proměnily vzhled vozů GM, ale změnily i způsob, jakým byly automobily vnímány jak výrobci, tak i zákazníky. Od té chvíle již auta nebyla jen prostými užitkovými objekty, jako býval starý Model T. Nyní se z nich staly předměty krásy, závisti a síly.
