Politika každoročního vylepšení všech vozů General Motors, kterou prezident Sloan zavedl, nebyla samozřejmě levnou záležitostí. Sám Sloan odhadoval, že za redesign všech aut GM – tedy za snahu vštípit svým zákazníkům jakýsi princip „plánovaného zastarávání“ – ročně zaplatila pětatřicet milionů dolarů. (Roku 1955 Harley Earl prohlásil: „Naší důležitou prací je urychlit zastarávání. V roce 1934 bylo průměrné stáří vlastněného automobilu pět let. Dnes jsou to dva roky. Jakmile to srazíme na jeden rok, bude naše skóre dokonalé.“) Sloan ovšem věřil, že se tato politika i za tak vysokou cenu vyplatí, ovšem pod podmínkou, že stávající zákazníci opět nakoupí u General Motors. Vysoké náklady na každoroční obměny všech vozů navíc odradily menší automobilky, aby GM napodobovaly. Pokud se o to nějaká podařila, skoro vždy to odnesla bankrotem. A i další Sloanův požadavek, aby se každému modelu dostalo co tři roky kompletní předělávky, měl praktický smysl jak v ohledu ekonomickém, tak i strojírenském: původní stroje, které byly použity při výrobě vozu, se za ty tři roky opotřebovaly a beztak musely být vyměněny.
Sloanovým největším úspěchem, krom zavedení zmiňovaného každoročního upgradu, byla snaha o zajištění téměř všech zákaznických segmentů v rámci jediné společnosti. I tato strategie ovšem stála na předpokladu, že si zákazníci, jakmile se je firmě podaří zaujmout, budou už vždy kupovat jen automobily z rodiny GM. Sloanova pevná hierarchie jednotlivých divizí konečně dala Durantově směsici soupeřících brandů strukturu. Značky pod společnou střechou GM se navzájem nesměly napodobovat a zákazník měl postupně vystoupat po pěti laťkách brandového žebříčku General Motors nahoru. Zákazníci kupující svůj první automobil si měli ideálně pořídit levný Chevrolet, pak přejít na lepší Oldsmobile, poté na Pontiac a Buick. Konečnou stanicí, ve kterou firma doufala, pak byla koupě vrcholného amerického symbolu postavení, vozu Cadillac. Každý stupínek na tomto schodišti však musel být přesně odlišen, tak jak Sloan sám později napsal: „Každá modelová řada vozů od General Motors by měla zachovat rozdílný vzhled, díky němuž by všichni měli na první pohled poznat Chevrolet, Pontiac, Oldsmobile, Buick či Cadillac.“ Přesto se divize vzájemně přece jen trošku překrývaly, neboť Sloan propagoval mírnou vnitřní soutěživost. Staral se ale o to, aby se šéfové „GM pětky“ pravidelně scházeli s ním samým i jeho klíčovými manažery, aby se potenciální nejasnosti mohly zavčas urovnat. A také zajistil, aby každá divize měla pohodlně hned vedle svého sídla k dispozici továrnu na karosérie společnosti Fisher (tuto firmu pak nakonec GM rovnou koupila.)
Dokonce i Ford věděl, že Sloanův přístup byl správný. Roku 1939 Edsel Ford konečně přesvědčil svého otce, aby brandový „žebřík“ GM napodobil. Ford tak představil novou značku ve střední cenové hladině nazvanou Mercury. Zákazníky však tento tah neošálil. Henry Ford byl příliš lakomý na to, aby uvedl na trh zbrusu novou značku. A skutečně, první vozy Mercury nevypadaly o moc jinak než laciné Fordy, vůči nimž měly být údajně výrazně lepší. Ford tak prokázal, že nikdy nepochopil Sloanovu obchodní filozofii: dělej věci buď pořádně, nebo vůbec.
Ačkoliv nebyl Alfred Sloan žádným přirozeným obchodníkem ve stylu Duranta, uznával značnou důležitost reklamy a marketingu. General Motors se pod jeho vedením stala prvním výrobcem automobilů, který své dealery povzbuzoval k využívání prodeje na protiúčet a na splátky. Do reklamy a vztahů s veřejností Sloan investoval nemalé peníze – což bylo opět v ostrém kontrastu s Fordem. Přesto Sloan nevěřil v nedílnou moudrost trhu. Lehce kupříkladu zneužil průmyslové síly General Motors k tomu, aby během Velké hospodářské krize křížově financoval své luxusnější značky Cadillac a Buick, díky čemuž Cadillac, jako jedna z mála luxusních značek, krizi přežila.