V průběhu třicátých let zmizel z trhu nespočet výrobců luxusních a sportovních aut, nehledě na to, jak impozantní či revoluční jejich produkty byly. Například úchvatný aerodynamický vůz Cord 810 od Gordona Buehriga byl nejrychlejším americkým autem, jaké se kdy prohánělo po silnicích. Dosáhl dokonce na dobový rychlostní rekord 172 km/h a do jeho propagace se zapojila i filmová hvězda Sonja Henie. Přesto působivé kvality modelu 810 nezabránily tomu, aby firma Cord v roce 1937 zbankrotovala, čímž se připojila k Stutzu, Duesenbergu a dalším slavným americkým luxusním značkám. Sloan byl však rozhodnutý své prémiové Cadillacy před podobným osudem ochránit.
Od roku 1929 do roku 1937 poklesly prodeje luxusních amerických vozů ze 150 tisíc prodaných kusů na necelých 10 tisíc, přesto Sloan držel značku Cadillac nad vodou (tak, jako se to za Atlantikem dařilo Arthuru Sidgreavesovi se značkou Rolls-Royce). Sloan snížil ceny všech automobilů General Motors – GM si to díky své síle mohla dovolit, malé automobilky však sotva –, čímž udržel prodeje i tržní podíl (i když ne příjem společnosti) v relativním růstu. Nemusel také náhle přejít k výrobě levnějších a menších aut, což byl způsob, jakým se snažila krizi řešit například společnost Packard. V tomto ohledu se totiž GM mohla spolehnout na svou divizi Chevrolet, která dostupná auta již dávno produkovala a těšila se velké a věrné klientele. Co ovšem Sloan byl připraven udělat, bylo to, že použil stejné základní tělo pro Cadillacy i pro větší Buicky, čímž ušetřil na nákladech za nástroje a výrobu. Výsledek? Luxusní značka GM byla jedním z mála exkluzivních amerických automobilových brandů, které se na trhu držely i na konci třicátých let.
Kromě všeho již zmíněného pomohl Alfred Sloan General Motors ještě i v dalším ohledu: v expanzi na nové trhy, jejíž význam si plně uvědomoval. Ostatně později se k této oblasti vyjádřil i ve své autobiografii (kterou pro něj ovšem vytvořil najatý spisovatel), kde uvedl, že nebylo otázkou, zda by se jeho společnost měla, či neměla věnovat expanzi, ale „zda v cizích zemích zavést vlastní společnosti, či zda koupit a rozvíjet již existující firmy“. A Sloan se nakonec vždy rozhodl pro tu druhou možnost. Roku 1919 mu padla do hledáčku nová francouzská firma Citroën, avšak tu nakonec zavrhl, neboť usoudil, že vedení ambiciózní mladé automobilky bylo „slabé“ (tímto přídomkem Sloan častoval vedení v podstatě všech automobilek kromě Fordu a té své). O pět let později zase byla skoro na spadnutí koupě britského Austinu. A pak, k překvapení všech, General Motors najednou koupily skromnou britskou společnost Vauxhall z Lutonu. Tento výrobce luxusních automobilů až do roku 1925 usiloval o pozici vážné konkurence firem jako Rolls-Royce, Bentley či Bugatti, což se dnes při pohledu na malý rodinný vůz Vauxhall Astra může jevit dost zvláštně. Vauxhall však za těmito firmami jen kulhal v pomalém pruhu pod vedením vlídného, ovšem zoufale amatérského absolventa Etonu Leslieho Waltona. General Motors pak takřka přes noc zcela přeformovaly podnikovou strategii Vauxhallu. Firma se nově zaměřila ne na luxusní vozy, které Walton tak rád vlastnil, ale na výnosné menší automobily a lehká nákladní auta. Díky přístupu k značnému technickému know-how GM předvedl Vauxhall v roce 1931 vůbec první synchronizovanou převodovku ve Velké Británii. O dva roky později uvedl na trh své první úspěšné malé auto, Light Six, a začal pro GM konečně vydělávat.
Tři roky po akvizici Vauxhallu přidal Sloan do portfolia General Motors mnohem větší firmu, německou automobilku Adama Opela, což z GM rázem učinilo největšího výrobce automobilů v celém Německu. Roku 1937 uvedl Opel na trhu své první masově vyráběné malé auto, model Kadett (ekvivalent vozu Light Six od Vauxhallu). Od té chvíle jak Vauxhall, tak i Opel pevně zakotvily své produktové řady ve vlnách levných a jednoduchých modelů. Myšlenky na soupeření s Rolls-Roycem či Mercedesem tou dobou již byly docela zapomenuty.
