O kus dál v Dearbornu bylo rovněž rušno. Zdálo se, že by Henry Ford mohl brzy následovat Durantova příkladu a (znovu) být ze své společnosti vystrčen vlastním předsednictvem. Ford si totiž o sobě myslel, že je osamělým géniem a nepotřebuje ničí rady. Ve 20. letech se ovšem mělo ukázat, že se pan Neomylný ohromně zmýlil, a to hned ve dvou klíčových oblastech: rozsahu nabídky modelů (nebo spíše nedostatku rozsahu) a expanze do Evropy.
Kolem roku 1923 již bylo většině motoristických expertů jasné, že se Fordovi obsedantní lpění na jediném modelu začíná šeredně nevyplácet. Prodeje Modelu T ochabovaly a auto samotné, i přes různé změny na karosérii, začínalo ve světle nové konkurence od produktové řady mnoha značek General Motors vypadat jako staré a dávno překonané. Roku 1924 konečně odstartovala nabídka Modelu T ve více barvách: v šedém provedení „Empire Grey“ a dvou modrých odstínech „Orriford Lake“ a „Cobalt Blue“. Ovšem pod kapotou byl Model T v podstatě pořád tím stejným automobilem, jaký Ford v roce 1908 uvedl na trh. Vedle nového sedanu Chevrolet K z roku 1925 s uzavřenou nástavbou, který byl dostupný v duhové paletě nových barev od DuPontu, vypadal Model T nudně a zastarale. A zatímco Ford nevydával na propagaci Modelu T téměř žádné finance, GM utrácela na reklamu Chevroletu K průměrně 10 dolarů na auto. Nadto ještě továrny Highland Park a Rouge (jak se obecně říkalo kolosu Rouge River) ztrácely dělníky, kteří přecházeli k GM či jiným detroitským automobilkám, neboť platy u Fordu významně poklesly pod celoamerický průměr.
Roku 1927 tak konečně padlo rozhodnutí ukončit výrobu Modelu T a přejít k produkci modernějšího auta, Modelu A. Ovšem kvůli tomu, že se Fordovy gigantické továrny věnovaly výrobě jen jediného typu auta, musela být po dobu výměny výrobní techniky úplně zastavena veškerá výroba. Zastaralé stroje za celkovou sumu 45 milionů dolarů používané při produkci Modelu T byly vyhozeny a nahrazeny modernější technikou obdobné ceny (včetně například obzvláště pokročilých elektronických svařovacích strojů, předchůdců montážních robotů z 80. let). Fordovy továrny se tak na šest měsíců zavřely a během této doby skončilo na dlažbě přes šedesát tisíc lidí. Zatímco výroba stála, museli fordovští dealeři, zahnaní tímto do kouta, vyžít jen se zásobami nemoderních Modelů T, které dosud měli na skladech. Ze všech těchto komplikací se společnost Ford vzpamatovávala celé roky a trvalo jí pak ještě přes sedm desítek let, než se znovu dostala na pozici, kterou ztratila ve prospěch svého hlavního konkurenta, General Motors. A na problémy si Henry Ford sám zadělal i v Evropě.
Obchodní zástupce Fordu ve Velké Británii Percival Lea Dewhurst Perry pocházel z prosté anglické dělnické třídy. Roku 1896 opustil právnickou kancelář v Birminghamu, kde pracoval jako koncipient, a vydal se hledat své štěstí do Londýna. Tam jej uchvátil okouzlující, leč ošidný svět výrobců automobilů a roku 1906 se dopracoval na generálního ředitele britského zastoupení firmy Ford, společnosti Central Motor Company. Když se roku 1911 Henry Ford rozhodl založit továrnu přímo v Británii, v Trafford Parku v Manchesteru, ochotný a spolehlivý Perry se jevil jako jasná volba na pozici jejího vedoucího. Ovšem mezitím, co se Ford snažil prorazit se svou k zániku odsouzenou pacifistickou agendou, Perry prozíravě dobrovolně přihlásil svou britskou továrnu k produkci munice a vojenských vozidel, načež se z něj roku 1917 stal ministerský náměstek pro kontrolu strojní válečné výzbroje. Za své snažení si vysloužil povýšení do rytířského stavu, ovšem tím, jak obratně nakládal s Fordovým nechvalně proslulým militantním pacifismem, a tím, že trval na nutnosti přizpůsobit Model T pro evropský trh, rozzuřil svého šéfa. A tak ho Ford roku 1919 s okamžitou platností vyrazil.
Tento Fordův razantní krok výrazně nahrál britskému městu Slough v hrabství Buckinghamshire. Od roku 1920 zde totiž Perry začal budovat základy největší evropské průmyslové oblasti a roku 1923 přesvědčil Andrého Citroëna, aby ve Slough začal vyrábět svá auta, čímž francouzské firmě pomohl obejít tvrdé clo uvalené na importovaná vozidla. S britskou odnoží Fordu připravenou o Perryho jisté vedení to mezitím šlo rapidně z kopce. Na konkurenci levnějších a technicky vyspělejších malých aut, jako byly Austin Seven nebo Bullnose Morris, neměla firma Ford žádnou odpověď. Podíl Fordu na britském trhu prudce poklesl a zdálo se, že společnost navždy zůstane ve stínu místních rivalů. V tu chvíli přišlo od Henryho Forda naprosto ojedinělé doznání, že nejspíš udělal chybu, načež magnát spolkl svou pýchu a provedl ve svém přístupu dva velkolepé obraty o sto osmdesát stupňů. Jak už bylo naznačeno, roku 1927 konečně uznal, že Model T již nebyl životaschopný. Roku 1928 pak přeplul Atlantik, aby požádal Percivala Perryho o návrat do vedení britského Fordu (ovšem nutno dodat, že si k této misi přidal i setkání u čaje s králem Jiřím V.).
Byl to právě Perry, kdo po svém návratu k Fordu rozhodl, že společnost potřebuje zbrusu novou továrnu blíže k britskému hlavnímu městu, a tím pádem i blízko k hlavním evropským dopravním cestám. Roku 1929 tedy nejenže koupil velký kus bažinaté půdy táhnoucí se podél řeky Temže, ale navíc ještě přesvědčil londýnské radní, aby se poblíž jeho pozemku postavily nájemní domy pro 25 tisíc rodin. Průlomové ceremonie otevření nové továrny v Dagenhamu se roku 1932 účastnil i syn Henryho Forda Edsel, ovšem jen jako náhrada za Perryho nového přítele, prince z Walesu, pozdějšího krále Eduarda VIII.
V roce 1938 se Percival Perry stal baronem Perrym ze Stock Harvardu (svůj přídomek získal podle okouzlující vesničky v Essexu, kde v té době bydlel). V letech bezprostředně následujících po druhé světové válce se impozantní výkonnost továrny v Dagenhamu – kterou nyní vedl Perryho následník, bujarý Ir Sir Patrick Hennessey – plně prokázala, neboť prodeje Fordu ve Velké Británii naznaly prudkého nárůstu. Dagenhamské modely Ford Eight z roku 1932 a Ford Popular z roku 1935 nastavily v Evropě standard pro základní, přísně účelné rodinné vozy a v této tradici Ford pokračoval i v poválečných letech s modely Anglia, Cortina, Escort či Fiesta.
