Ve Slough trávil Lunn většinu svého času v nákresovně, kde schéma auta zabíralo celou stěnu. Věděl, že klíčová bude převodovka. Jediná dostupná, která splňovala požadavky, byla od malé firmy Colotti z Ferrariho rodiště, Modeny. Byla čtyřrychlostní. Vydrží? Během 24 hodin přeřadí jezdci asi devět tisíckrát. Budou to převody z obrovských rychlostí, které masivně zatíží ozubení převodovky. A co kotoučové brzdy? Na konci rovinky Mulsanne – nejrychlejším kousku silnice, jaký kdy byl zahrnut do uzavřeného závodního okruhu – bude muset Ford GT40 zpomalit z nějakých 322 km/h na 56 km/h v rámci sotva pár metrů. Ze všech závodních okruhů na světě byl tenhle úsek pro brzdy nejdrsnější.
V půli prosince bylo vše připraveno a tým začal s konstrukcí prvního auta. Nejkritičtější pro výkon vozu v tak extrémních podmínkách byl jeho rám. Inženýři závodních aut v Evropě experimentovali s exotickými lehkými kovy, ovšem teď nebyl na experimenty čas. Tým tedy vybral staromódní plátovou ocel v tloušťce 0,6 až 0,7 mm. Rám posadili na drátěná kola a srdce i duši vozu, osmiválcový motor s vysokými otáčkami, umístili mezi kabinu a zadní nápravu. Opláštění dorazilo od dodavatele Specialised Mouldings Ltd., místní firmy, která sklolaminátové pláty vytvarovala přesně podle modelu v životní velikosti poslaného z dearbornského designového studia.
Dny ubíhaly a termín se blížil. V půlce ledna poslal Lunn zprávu do Dearbornu. Nebyly to dobré zprávy. Lunn přiznal, že práce na prototypu „měly značné zpoždění“, které připsal „aspektům lidské povahy při budování nového týmu“. V týmu si šli zkrátka po krku a docházely jim pracovní dny. Lunn poznamenal, že „konstrukce nyní poběží zároveň s přípravami na závod“.
První GT40 bylo hotovo 1. dubna, Lunnovými slovy „jedenáct měsíců poté, co se prvně objevilo na papíru“. Každý jeho čtvereční centimetr byl navržen tak, aby rozrážel vzduch: dlouhý svažitý nos, dozadu skloněné linie, zvednutá zkrácená záď. Nabarveno bylo modrou a bílou barvou, kapota v matném provedení, aby neoslňovala. Sedadlo řidiče bylo napravo, v Evropském stylu. Páčky a spínače na řídicím panelu byly nasměrovány přímo na jezdce a vyvedeny v různých tvarech tak, aby je rozpoznal, aniž by spustil oči z cesty. Motor byl vsazen hluboko v podvozku hned za sedadly. Na obou stranách vozu zářil velkými písmeny nápis „Ford“.
Práce ale teprve začala. Cílem bylo včas pro Le Mans postavit ještě dvě další auta. A kdo mohl vědět, jak se ten stroj bude chovat v akci? Nový závodní vůz vyžadoval rozsáhlý vývoj, aby se mohl proměnit v bezpečnou a efektivní mašinu. Tedy jak to řekl zkušební jezdec McLaren: „Závodní auto je jako klavír. Můžete vyrobit něco, co vypadá přesně tak, jak má, má všechny komponenty, správnou délku, správnou výšku, správné parametry. Ale dokud ho nenaladíte, nebude hrát moc dobře.“
Zkušební dny na Le Mans, kde GT40 poprvé pojede na maximální rychlost před zraky Ferrariho týmu a legií novinářů a fotografů, měly začít už za tři týdny. Projektový tým mezitím zchudl o jednoho člověka: Eric Broadley odešel. Tolik k jeho dvouletému kontraktu. A přišly další špatné zprávy.
„Royi?“ ozvalo se v telefonu. „Ano?“ odpověděl Lunn. Z Dearbornu volal Don Frey. Potřeboval, aby Lunn 3. dubna poslal hotové auto do New Yorku na tiskovou konferenci. Lunn i Wyer zuřivě protestovali. Potřebovali ještě čas, aby vůz najel pár kilometrů, aby vyřešili případné problémy, aby vše doladili. Marně. Frey prohlásil, že jinak to nejde. Iacocca a pan Ford budou odhalení vozu přítomni.
