Již v začátcích práce uvrhl příval publicity aktivity ve Slough do středu pozornosti. Do Le Mans zbývalo 250 dní. Dvanáctihodinový pracovní den byl normou. Víkendy ani sváteční dny neexistovaly. Bylo jen otázkou času, než se nervy dají na pochod. Během pár týdnů spolu Lunn a Broadley sotva prohodili slovo a Don Frey dostával dopisy od Wyera kritizující Lunnova rozhodnutí.
Lunn objížděl Evropu a nakupoval ty nejlepší supermoderní součástky, z nichž žádná nebyla v Americe dostupná: drátovaná kola Borrani a transaxle Colotti z Itálie, spojky hnací hřídele Metalastic a brzdové třmeny Girling z Anglie. Další komponenty dodaly strojírenské laboratoře z Dearbornu. Všechny se spolu musely perfektně sladit, aby vytvořily dokonalý celek. Závada na kterékoliv části znamenala jediný výsledek: nedokončený závod. Podle pravidel Le Mans nesměla být v průběhu závodu vyměněna žádná důležitější součástka.
Prvním úkolem bylo všechny součástky otestovat. Tým použil jako pokusné králíky dva z Broadleyho vozů Lola. Mechanikové namontovali součástky v dílně ve Slough, načež byly obě Loly odvezeny na závodní okruhy v Anglii a Itálii.
Zapojit do projektu jezdecké talenty byla práce pro Johna Wyera. Najal zkušebního pilota, nejlepšího v branži. Dnes je jméno „McLaren“ synonymem závodnické excelence, ovšem tou dobou byl Bruce McLaren čerstvou tváří z Nového Zélandu s širokým úsměvem a jednou nohou delší než druhou. Normálně nosil korekční obuv, ale v závodních botách kulhal. Jako chlapec onemocněl McLaren Perthesovou chorobou, vážnou nemocí kyčelního kloubu. Dva roky strávil v domě pro invalidní děti, připoután k lůžku na kolečkách a se závažími visícími mu od nohou. Právě na tomto „jezdítku“ začal poprvé závodit. S ostatními dětmi v podobném stavu. Nyní, ve svých šestadvaceti, byl McLaren špičkový inženýr a jezdecký šampión. Stal se prvním závodníkem spojeným s Fordovým projektem pro Le Mans.
Všechny součástky vozu byly navrhovány naráz. Ve fordovském designovém studiu v Dearbornu již tým pod vedením hlavního návrháře Eugena Bordinata vytvořil hliněný model těla v poměru 1:32 podle specifikací, které jim dodal Lunn. Tohle auto bude připomínat něco, o čem se žádnému americkému designovému studiu ani nesnilo.
Podle analýzy komponent, které Lunn vybral, vymysleli návrháři siluetu dlouhou 396 cm a vysokou jen asi 102 cm. Vůz tedy nebyl vyšší než kuchyňský pult, jak se mu ostatně také přezdívalo. Oficiální název modelu byl Ford GT (což bylo matoucí jméno, neboť auto mělo závodit ve třídě prototypů, nikoliv GT). Ve známost ale vešlo jako GT40 (40 podle své výšky v palcích). Designéři pomalovali hliněný model modře a bíle – tedy v Amerických závodních barvách – a odeslali jej na univerzitu v Marylandu na testy v aerodynamickém tunelu.
Co se motoru týče, jasnou volbou byl modifikovaný sériově vyráběný 4litrový Fairlane V8, který Ford vyvinul pro vůz určený k závodění na Indianapolis 500. Po vyladění na 24hodinový chod dokázal motor vyvinout sílu 350 koní. Fakt, že byl použit jen upravený model jinak zákaznického motoru, může společnost po výhře na Le Mans velmi výhodně marketingově použít. Vítězný vůz tak bude, alespoň v rámci marketingu, pevně propojen s fordovskou produkcí.
Ještě předtím, než bylo vyrobeno první auto, vzal Lunn data z aerodynamického tunelu, odhadovanou váhu i výkon a vše zanesl do grafu. Výpočet ukázal maximální rychlost skoro 338 km/h, což bylo více než jakýkoliv vůz ve Ferrariho arsenálu. Motor od Fordu poskytoval dostatek síly. Všechny ostatní elementy musely sladěně pracovat, aby ji spoutaly a předali do rukou jezdce.
Fordovští inženýři v Dearbornu pilně pracovali na novém systému zavěšení kol, který by přežil brutální podmínky evropských závodních drah, ovšem zároveň dovolil udržet veškerý výkon motoru na vozovce. Tak jako lidské koleno, i kloub mezi koly a podvozkem auta představuje složitý systém strukturních komponent spojených mechanickými šlachami a vazy. Při návrhu a výrobě nezávislého zavěšení kol u vozu GT40 použili inženýři nástroj, jež při konstrukci automobilu dosud využit nebyl: počítač, který zakresloval pohyby na různých rovinách a na svislých osách.
Elektronika hrála kritickou roli. Jakožto vůz, který by byl legálně využitelný na silnicích, potřebovalo GT40 blinkry, stěrače, systém zapalování. Na rozdíl od zákaznického auta však budou obvody po dlouhou dobu vystaveny extrémnímu horku a vibracím. Pravidla závodu nařizovala, aby byl vůz při zastávkách v boxu vypnut a pak znovu nastartován. Pokud by se v noci pokazilo cokoliv ze světelné výbavy, bude vůz rovněž diskvalifikován.
Co se paliva týče, navrhl tým pro vůz dva gumové palivové měchýře připomínající žaludek, které byly obaleny v ohnivzdorném neoprenu a zabudovány do rámu pod oběma dveřmi. Každý měl vlastní otvor pro tankování a elektrickou palivovou pumpu. Celková kapacita pro palivo: 42 galonů. Přesně v limitu pravidel Le Mans.
