„Co má společnost Ferrari, co nemáme my?“ zeptal se Leo Beebe. „To Vám mohu říct jedním slovem,“ odvětil John Wyer. „Ferrariho. Místo komise má jednoho muže, který ví, co chce.“ „General Motors také řídí komise a jsou docela úspěšní,“ oponoval Beebe. „No jasně,“ odsekl Wyer. „A kolik závodů vyhráli?“
Wyer si toho dne moc přátel neudělal. Seděl v jednací místnosti spolu s komisí divize Ford Special Vehicles. Ta kancelář smrděla jako podlahová dezinfekce – zaměstnanci společnosti tomu odéru říkali „fordovský pach“. V komisi mimo jiné seděli i Roy Lunn a Don Frey. Co se Wyera týkalo, byl toho názoru, že to on sám je komisí. Vždyť celý svůj život strávil závoděním po Evropě. Byl panem Astonem Martinem, manažerem vítězného týmu z Le Mans. Kdyby ho ti kravaťáci nechali na pokoji, proměnil by jejich auto ve vítěze.
Ford do té doby zapsal GT40 do tří závodů. V žádném ani jeden z vozů nedosáhl finiše. Tři auta byla zničena: ta dvě, co havarovala při zkušebním víkendu, a jedno, které začalo hořet při Le Mans. Jediným světlým bodem byl Shelbyho úspěch s Cobrami v GT třídě. Beebe chtěl slyšet rozhodnutí a chtěl, aby je udělali v Dearbornu, ne v Anglii, kde měl Wyerův projekt svou základnu.
Komise přišla s radikálním nápadem. Ford Motor Company měla ve svém arzenálu motor o 427 kubících. Tenhle obrovský motor ovládl závody NASCARu už od svého debutu v roce 1963, kdy Ford „Drobka“ Lunda vyhrál závod Daytona 500. Byl to vůbec první závod poté, co Henry II odstoupil od Bezpečnostní rezoluce. Co se týče zdvihového objemu, měl tenhle motor dvakrát víc než ten, který měl Surtees ve svém Ferrari na závodě v Remeši. Pro další Le Mans již Enzo Ferrari určitě vymýšlí ještě rychlejší prototyp a fordovská 427 byla „kladivem, jakým ten oříšek rozlousknout,“ jak řekl Lunn. V sériové úpravě zvládl tenhle motor vyvinout sílu téměř 500 koní.
Wyer zuřivě kroutil hlavou. Prohlásil ten nápad za směšný. Fordovský vůz pro Le Mans nepotřeboval větší motor, potřeboval větší odolnost. Krom toho, nikdo ještě nestrčil tak ohromný motor do lehkých sportovních aut. Evropa byla královstvím malých inteligentních motorů. To nemohlo nikdy vyjít.
„Víc výkonu se vždycky hodí,“ prohodil Wyer, ovšem jeho hlas měl podrážděný nádech. „Ale ne na úkor vývoje a odolnosti. Mám za to, že ten motor váží asi 270 kilo. To by znamenalo, že auto bude mít ve výsledku nějakých 1 360 kilo. Prakticky vzato by to byl úplně nový vůz. Posuneme tím čas o dvanáct měsíců dozadu a zase bude hrozit riziko, že na Le Mans pojedeme s autem, které nestihneme otestovat a doladit.“
Byl to troufalý nápad. Dostat na vozovku ohromnou sílu a točivý moment toho motoru v tak lehkém autě by vyžadovalo neuvěřitelně odolné součástky. Žádný existující brzdový systém nedokáže zpomalit 1 360 zrychlujících kilogramů. Taky by se muselo myslet na spotřebu. A pak tu byla převodovka. Když nevydržela pod náporem 350 koní, tak o 100 koní víc asi pomůže, že? Pokud by se ovšem pro všechny tyhle problémy našlo řešení, měl by Ford k dispozici závodní auto schopné rychlosti i 360 km/h.
Večeře v Dearborn Country Club se přelila do dalšího zasedání o den později, během něhož dospěla komise k rozhodnutí. Roy Lunn se měl z Anglie přestěhovat zpět do Dearbornu a připravit novou dílnu, kde začne výroba experimentálního vozu pro Le Mans nové generace. Může to být lehké evropské závodní auto, ovšem jeho motor bude tvořit ohromná pohonná jednotka – velký tučný detroitský motor NASCARského typu.
Wyer dostal z vývoje v podstatě kopačky. Měl se vrátit do Anglie a začít s přípravou dvou GT40 na závod v Nassau na Bahamách, který se bude konat na začátku prosince. Byl to jen menší závod, navíc bez vážné konkurence od Ferrariho. Tým odtamtud jistě doveze Henrymu II vítězství.
