Výstavba dálnic nabrala na obrátkách po první světové válce. Newyorkská dálnice Bronx River Parkway dokončená roku 1925 byla první dálnicí na světě, která nabízela pouze limitovaný přístup, disponovala nadjezdy eliminujícími potenciálně nebezpečné křížení a rovněž první, jež oddělovala dvousměrnou dopravu středovým pásem. O tři roky později se jiná americká dálnice, Woodbridge v New Jersey stala první dálnicí, která využila mimoúrovňovou křižovatku čtyřlístkového typu. A roku 1932 zorganizoval Alfred Sloan z General Motors první konference National Highway Users Conference („celostátní konference uživatelů dálnic“), jež úspěšně zalobbovala u prezidenta Herberta Hoovera, aby jeho vláda poskytla stoprocentní federální financování pro nové státní dálnice. Prezidenta Hoovera přitom nebylo nutné přesvědčovat dlouze. Tak jako prezident Wilson byl i on velkým fanouškem automobilů, a dokonce jmenoval svým ministrem obchodu Roye D. Chapina, prezidenta automobilky Hudson Motor Car Company.
Růst amerických dálnic nikdy nepolevil. Rooseveltův zákon o federální pomoci při výstavbě dálnic (Federal Highway Act) z roku 1938 udělil souhlas k vypracování studie proveditelnosti pro národní síť mnohoproudých dálnic s několika jízdními pruhy a omezeným přístupem po vzoru Bronx River Parkway. Než byly ovšem tyto debaty ukončeny, byla 1. října 1940 otevřena téměř 260kilometrová dálnice Pennsylvania Turnpike, první dálková mnohoproudá dálnice na světě. (Při slavnostním ceremoniálu byly nejprve přes schnoucí asfalt poslány dvě černé kočky jakožto pověrčivostí hnaná prevence. Teprve poté byly na vozovku vpuštěny první automobily.) Clo se na Pennsylvania Turnpike sice platilo, ovšem nebyl na ní zaveden žádný rychlostní limit, jako tomu bylo na dálnicích v Německu či Itálii, takže jste po ní mohli jet tak rychle, jak jen vám vaše auto dovolilo. Magazín Time popisoval novou dálnici s neskrývaným nadšením: „Tři metry široký středový pás, jenž čeká na osazení malými stromky, rozděluje čtyři jízdní pruhy po dvou. Cestu ani výhled nekazí žádné vývěsní tabule a jedinými hranicemi horizontu jsou zamlžené a borovicemi posázené vrcholky pohoří Allegheny Mountains. Narazíte podél ní na deset čerpacích stanic značky Esso, jež jsou vyvedeny v pensylvánsko-nizozemském stylu kombinujícím místní dřevo a kámen. Tyto moderní budovy se specializují na záchodové mísy sterilované ultrafialovými paprsky po každém použití!“ V roce 1944 následovala federální vláda příklad Pensylvánie a přijala zákon o dálnicích, který prosazoval federálně sponzorovanou síť mnohoproudých dálnic, které od té chvíle měly být k užívání zadarmo. Každý stát si ovšem mohl dle vlastní potřeby budovat vlastní mýtem zatížené silnice.
Spojené státy nebyly jedinou zemí, která o stavbě mnohoproudých dálnic uvažovala. Přesto byla většina západních demokracií v jejich implementaci povážlivě pomalejší. Již v roce 1902 britský stavební inženýr B. H. Thwaite argumentoval pro vybudování silnice s čtyřmi jízdními pruhy a se zavedeným mýtem pro automobily i motorky, jež by vedla „z Londýna přes střed Anglie“ až po Skotsko. Jeho návrh byl podpořen i motoristickým nadšencem z řad aristokracie Johnem, druhým baronem Montagu z Beaulieu, který jej propagoval na stránkách svého exkluzivního magazínu The Car. V roce 1905 pak nový magazín lorda Montagu, The Motor Car Magazine, propagoval „velký systém motorových silnic (…), který by propojil všechna hlavní centra Spojeného království“ a jenž by začínal „motorovou silnicí z Londýna do Brightonu“. A roku 1906 přišel i první návrh na mohoproudou dálnici s několika jízdními pruhy a mimoúrovňovými křižovatkami čtyřlístkového typu ve stoupáních vytvořený francouzským stavitelem Eugène Hénardem. Všechny tyto brzké plány však zkrachovaly, neboť se pro ně nenašla dostatečná finanční podpora. Montagu to zkusil znovu v roce 1923, tentokrát s nápadem na soukromou motorovou silnici z Londýna do Birminghamu. Pro tento plán nalezl podporu u společnosti Eagle Star Insurance, ale i u Shell Oil a překvapivě i u výrobce letadel z Coventry, firmy Armstrong Whitworth. Ani tomuto mocnému syndikátu se však nepodařilo získat dostatečnou podporu parlamentu a jejich plán tak byl odsouzen k zániku dokonce ještě před tím, než mu nastupující labouristická vláda roku 1924 zasadila poslední, smrtelný úder. Toho roku známý spisovatel Hilaire Belloc volal po vytvoření alespoň „několika málo dopravních tepen, které by spojily hlavní centra populace“, tedy asi 30 metrů širokých silnic s úrovňovými křižovatky ve stoupáních, pod čímž bychom si v podstatě mohli představit moderní rychlostní silnice. Přesto si mnohoproudé dálnice na své dokončení musely ve Velké Británii počkat ještě do roku 1956, ve Francii do roku 1946.
