Italský ekvivalent Williama Morrise, Giovanni Agnelli, byl z docela jiného těsta. Sice byl rovněž politicky konzervativní a obdobně dychtivý využít vzkvétajícího meziválečného trhu s malými ekonomickými rodinnými vozy, disponoval však společenským i politickým důvtipem, a zejména pak až nadpřirozenou schopností skvěle vycházet s vládami své doby. A právě to mu pomohlo zajistit, že firma, kterou založil, se dodnes těší prominentnímu postavení a šťastně zaujala místo mezi deseti nejlepšími výrobci aut na světě, zatímco Morris Motors již dávno neexistují.
Agnelliové byli šlechtickým rodem z Piemontu, v roce 1899 však již žili v honosné vile v Turíně. Toho roku třiatřicetiletý Giovanni Agnelli, bývalý důstojník jezdectva s nápadnou slabostí pro krásné dámy, vstoupil do nového obchodního partnerství zaměřeného na výrobu automobilů, jež zanedlouho vešlo ve známost jako Fabbrica Italiana di Automobili Torino, neboli Fiat. Agnelli se v podniku ujal funkce generálního ředitele a již v roce 1906 přesvědčil většinu svých původních partnerů – povětšinou laxních turínských aristokratů –, aby mu odprodali své podíly. Tři roky nato se ocitl před soudem, nařčen z toho, že zfalšoval firemní dokumenty a podal zkreslené informace o hodnotách podílů. Ovšem štěstí, které se jej celý život drželo (v té době se zdálo, že právě štěstěna je snad to nejzásadnější pro každého rodícího se výrobce aut), se jej nepustilo ani v této chvíli a Agnelli byl záhadně zproštěn viny a ihned se vrátil do své funkce ve Fiatu.
Agnelli se brzy ukázal nejen jako talentovaný ředitel, ale i jako vynikající politik. Navázal blízký vztah s italským premiérem z liberálního křídla, Giovannim Giolittim, a na oplátku se mu během první světové války dostalo lukrativních vládních kontraktů na vojenská vozidla a motory pro bojové letouny. A jako bonus k tomu dostal i titul Cavaliere al Merito del Lavoro (rytířský řád za zásluhy v průmyslu či obchodu). Lišácký podnikatel si pak pojistil i své zbylé politické základy tím, že se spřáhnul nejen s Giollittiho středolevými liberály, ale i s nastupujícím buřičem a v té době radikálním socialistou Benitem Mussolinim. K roku 1917 byl Agnelli jedním z Mussoliniho největších mecenášů.
Opět stejně jako Morris Motors, i Fiatu – a samotnému Agnellimu – se za první světové války velmi dařilo. K roku 1918 byl Fiat třetí největší společností v Itálii a jeho zisky vystačily nejen na to, aby se už tak vysoké platy Agnelliho i ostatních ředitelů mohli zase o něco zvednout, ale dovolily firmě investovat do nové továrny ve čtvrti Lingotto na okraji Turína. Když byla revoluční továrna v Lingotto od architekta Giacoma Mattè-Trucca roku 1923 otevřena, ihned se jí dostalo nejen titulu největší automobilové továrny na světě, ale i první opravdu účelové automobilní budovy. Vyrobena byla primárně z železobetonu, tak jako Kahnovy továrny pro Ford, a vypadala jako obrovský zaoceánský parník. Rozvržena byla vertikálně: suroviny pro výrobu do ní vstupovaly v přízemí, na dalších pěti patrech se auta postupně skládala dohromady a hotová vozidla se pak objevila na střeše, kde se rovnou vyzkoušela na testovací dráze. Charles-Édouard Jeanneret zvaný Le Corbusier, guru mezi modernistickými architekty, nazval Lingotto „jednou z nejimpozantnějších industriálních památek“ a „směrnicí pro urbanistické plánování“. (Fiatu se bohužel nepodařilo továrnu dále aktualizovat a po roce 1945 již za konkurencí značně zaostávala. V roce 1982 pak byla zbourána.)
Revoluční neklid v poválečných letech popohnal Agnelliho k tomu, aby si konečně vybral mezi svými čím dál více odlišnými politickými spojenci. Když roku 1920 jeho přítel Giolitti zamítl jeho žádost poslat vojsko, aby se vypořádalo se stávkou, kterou komunisté vyvolali v továrnách Fiatu, obrátil se Agnelli s prosbou o pomoc na Mussoliniho. V době Mussoliniho zaranžovaného pochodu na Řím a následného převzetí moci v říjnu 1922 již byli tito dva muži blízce spojeni. (Agnelliho dcera později nepříliš přesvědčivě hájila svého otce, že o skutečně seriózní podpoře Mussoliniho nikdy nepřemýšlel: „Nasadit si tu černou fašistickou uniformu pro něj byl jen ohromný žertík,“ tvrdila, argumentujíc tím, že již jen Giovanniho módní cítění mu bránilo v tom, aby Mussoliniho diktaturu přijal. „Jen si představte, jak museli mít ti lidé, kteří navrhli fašistické uniformy, hrozný vkus!“) Mussolini však každopádně rozpustil i komisi, která prověřovala „mimořádné“ válečné zisky Fiatu, automobilka též dál získávala vládní kontrakty a sám Agnelli se roku 1923 stal senátorem. Zatímco William Morris kritizoval vládu zvenčí, Agnelli upřednostnil pohodlí uvnitř režimu.
Politické zázemí měl tudíž Fiat zajištěné, a tak se firma mohla bez starostí věnovat svému byznysu. Ve 30. letech Fiat vytvořil sérii mimořádně neotřelých a významných automobilů. Revoluční model 1500 z roku 1936 byl zakrátko následován rozkošným modelem 500, jemuž se přezdívalo Topolino podle italského jména pro Disneyovskou postavičku myšáka Mickeyho Mouse, a větším modelem 1100 nazývaným Millecento. Tyto tři modely se společně se soudobým vozem Volkswagen Beetle staly přímými předchůdci moderního malého auta. Piemontský inženýr Dante Giacosa, jenž se k Fiatu přidal roku 1928 a v roce 1937 zastával funkci technického manažera, opatřil model 500 hydraulickými brzdami a nezávislým zavěšením předních kol a Rudolfo Schaffer vůz navrhl tak, že připomínal o mnoho větší auto. Výsledné Topolino bylo mnohonásobně lépe postaveno a jeho výkon byl daleko působivější, než u jeho levných předchůdců jako Model T nebo Austin Seven. Giacosův model Millecento z roku 1937, který zaplňoval mezeru mezi modelem 1500 a maličkým Topolinem, byl nejen vozem jednoduchým, hospodárným a silným, ale pyšnil se dokonce lepší jízdní stabilitou a vyšším výkonem než mnohé z tehdejších sportovních aut.
