Tak jako Minor i většina dalších britských rodinných aut z počátku padesátých let byla málo výkonná a chudě vybavená. Britští výrobci, stejně jako jejich kolegové na zbytku starého kontinentu, se též vyhýbali automatickým převodovkám, které naopak do Spojených států vtrhly jako lavina. Nutno však podotknout, že ty manuální byly navíc v britských malých autech notoricky příšerné. Britský automobilový průmysl si ale ze špatné kvality svých produktů těžkou hlavu nedělal, což dokládá i historik Martin Wainwright: „Převládající postoj výstižně ukazuje jeden případ z Wolseley, dceřiné společnosti Morris Motors. Ta obdržela stížnosti na jeden svůj model, jehož řadicí páka pravidelně ve spodní části praskala. Automobilka stěžujícím odpověděla dopisy, v nichž jim radila, aby se naučili opatrněji řadit.“ Dokonce i Morris Minor nebyl zcela prost vad, nad nimiž automobilka jen mávla rukou – řádně se u něj neuzavíral kryt motoru a občas se tak stávalo, že se za jízdy kapota zkrátka odklopila.
Na konci dekády se management BMC pokusil setřást ze sebe trochu své maloanglické lhostejnosti a najal si italskou návrhářskou firmu Battisty Pininfarina, aby některým jejich usedlým modelům dodala trochu šťávy. Několik z prvních výsledků této spolupráce, například Austin A40 z roku 1958, bylo nezpochybnitelně úspěšných. Pininfarina dal modelu čisté a smysluplné rovné linie, které ostře kontrastovaly s zakřivenými a zaoblenými tvary mnoha méně význačných americkým stylem inspirovaných britských vozů. Ani italský design však nedokázal zamaskovat špatné auto. Například modely Morris Oxford V a Austin A60 Cambridge z roku 1959 se sice pyšnily pininfarinovskými ostrými a čistými liniemi, svým řidičům ovšem nabízely otřesný výkon a mizernou jízdní stabilitu. Tak závažné nedostatky tedy podnítily i britské zákazníky, aby se raději poohlédli jinde, a napomohly k tomu, že roku 1960 BMC ztratila svou pozici přední automobilky ve Velké Británii, a to ve prospěch Fordu. Ani BMC, ani její následovníci se poté na čelní příčku již nikdy nevrátili.
Britská poválečná automobilová výroba ovšem přinesla i pár nadějných kousků. Elegantní a nízký Jaguar XK120 si i nadále podmaňoval americkou veřejnost, totéž se dařilo i kompaktním sportovním modelům od MG. Automobilka Rolls-Royce zase upevnila svou pozici světového lídra ve výrobě luxusních aut. (Mnoho jejích rivalů však během války zaniklo a ani Mercedes se svými vybombardovanými německými továrnami nebyl zrovna v postavení, aby Rolls-Royce v té době významně ohrozil.) Firma Rover roku 1949 uvedla na trh svůj model P4 (ve verzích propagovaných jako Rover 60, 75 a 90 dle velikosti motoru), který si během následujících let získal ohromnou přízeň napříč celou Velkou Británií a v zemích bývalého Britského impéria. Vděčil za ni zejména svým zavalitým, avšak pěkným liniím, dobře vybavenému interiéru a houževnaté spolehlivosti. Pak tu byl také již zmíněný Morris Minor. A ve stejném roce, kdy byl Minor uveden na trh, se objevil ještě jeden mimořádný britský počin: jisté spartanské užitkové vozidlo volně inspirované Jeepem od Willysu.
Typická britská automobilová klasika, Land Rover, vznikl v hlavě předsedy automobilky Rover Maurice Wilkse, který si přál drsný terénní vůz podobný Jeepu, jenž by si počínal stejně dobře na silničním štěrku jako i na prašných cestách mezi farmami. Wilks svoji vizi vylíčil dvaatřicetiletému šéfovi návrhářského úseku Roveru Gordonu Bashfordovi, který pak za pouhých šest měsíců dokázal přijít s jedním z nejúspěšnějších a nejtrvalejších vozidel století. Bashfordův Land-Rover (název byl zpočátku skutečně opatřen spojovníkem) využil podvozek Jeepu a motor z jen krátce žijícího a zastaralého modelu Rover P3 z let 1948–1949. Land Rover byl na trhu uveden na motoristické výstavě v Amsterodamu v roce 1948 a na první pohled byl neoddiskutovatelně strohý: nejen potahy sedadel, ale dokonce i samotné dveře u něj platily za luxusní doplňkovou výbavu. Byl to automobil jednoduchý, avšak spolehlivý. A úspěšný. Kolem roku 1955 se již Land Rover prodával lépe než všechny konvenční vozy od firmy Rover. Skočila po něm i britská armáda, načež ji následovaly mnohé další ozbrojené síly po celém světě. Dokonce i britská královna si jeden pořídila a od listopadu 1953 se vozy Land Rover standardně používaly pro královské cesty po Commonwealthu.
Roku 1958 odhalila automobilka Rover i méně úspornou variantu svého úspěšného vozu, model Series II, kterou si dokonce do parády vzal stylista Roveru David Bache. Komfortnější Series II byl pro období méně šetřivých let za vlády premiéra Harolda Macmillana přece jen vhodnější než jeho asketický předchůdce. Produkce vozu Series II i jeho „potomstva“, modelů IIA, IIB a Series III – které se od „mateřského“ vzoru z roku 1958 lišily jen v drobnostech –, pak pokračovala ještě i do osmdesátých let.
Do roku 1970 již byly Land Rovery povzbudivě zcela běžné na silnicích i nezpevněných cestách celého světa. Téhož roku společnost Rover vyrobila Land Roveru i luxusnějšího kamaráda, jenž s sebou přinesl ohromný a trvalý úspěch. To, že automobilka Rover a její noví majitelé nedokázali ke konci dvacátého století svůj úchvatný výkon zpeněžit natolik, aby ovládli obrovský trh s terénními vozidly, dodnes zůstává – jak ještě uvidíme – jednou z největších promarněných šancí v historii automobilismu.
