Thomasův náhlý odchod konečně popíchl Morrise, aby neochotně svolil k produkci Minoru. Trval ale na tom, aby bylo kvůli snížení ceny upuštěno od radikálního nezávislého zavěšení zadních kol a aby byl výkonný plochý čtyřválec, který byl navržen speciálně pro tento vůz, nahrazen slabším předválečným motorem používaným pro Morris Eight. (Říznějšího motoru se model dočkal až roku 1956 a navrch z něj ještě zmizelo dělené přední sklo a primitivní stěrače.) Nedostatečný výkon výsledného modelu znamenal, že vůz rozhodně nemohl prorazit na trhu ve Spojených státech, čímž uvolnil prostor znovuzrozenému Volkswagenu. Morris však alespoň souhlasil s tím, aby si Minor ponechal revoluční hřebenové řízení. Issigonis pak provedl pár designových úprav na poslední chvíli – rozdělil prototyp na půl a přidal vozu deset centimetrů do délky, díky nimž automobil připomínal vajíčko už o něco méně.
Oblé křivky Minoru a jeho srovnaná karosérie byly zcela jasně ovlivněny v té době nejnovějšími americkými modely, ale i Beetlem od Volkswagenu (ačkoliv by to nikdo z Morrisu nepřiznal) a vozem Renault 750 (jehož podezřelá podobnost německému „broukovi“ nebyla náhodná, neboť byl na jeho prototypu donucen pracovat Ferdinand Porsche při své internaci ve Francii roku 1945). Issigonisův design auta byl dokonce spojován i se slavnou módní kolekcí „New Look“ od Christiana Diora z roku 1947 podtrhující ženské křivky. Zkrátka a jednoduše, i přesto, že byl nynější design Morrisu Minor jen slabším odvarem toho původního, stal se vůz hitem. Jak roku 1948 napsal sám Issigonis (se svou charakteristickou neskromností), toto byl automobil „který dokonale zapadá do ekonomických podmínek této poněkud hubené poválečné doby“. Magazín Motor auto ohodnotil jako „skutečně velmi dobrý vůz v kategorii 8 koní“. Zákazníci byli podobného názoru a z Minoru se tak stal okamžitý prodejní úspěch.
Aby firma vůbec zvládala domácí objednávky, musely být v roce 1949 v Cowley zřízeny dvě nové montážní linky. Roku 1952 pak automobilka uvedla na trh kombi verzi vozu jménem Morris Traveller se zadní částí karosérie obloženou dřevem (Traveller se později nesmazatelně zapsal do historie jako „polodřevěné auto“ Edny Everage, fiktivní osoby ztvárněné komikem Barrym Humphriesem). Celkem bylo v období od roku 1948 do října 1970 vyrobeno 1,6 milionů aut Morris Minor. Miliontý Minor sjel z montážní linky v roce 1960, což podnítilo oddělení pro vztahy s veřejností koncernu BMC k tomu, aby vydalo oznámení chlubící se, že kdyby se všechny dosud vyrobené Minory postavily do řady, táhla by se z Oxfordshire až na Měsíc. Rovněž byla k této příležitosti vydána i série filmů zobrazujících Morris Minor, jak cestuje tisíce mil napříč Kanadou a Německem (tyto filmy zobrazovaly určité méně než podprahové poselství: Minory byly neustále natáčeny, jak předjíždějí vozy Volkswagen Beetle). Objevil se i drobný odkaz na oxfordskou akademickou tradici: registrační číslo onoho miliontého vozu bylo zapsáno ve formě 1 MHU – zkratka mhu ve starověké řečtině značila právě milion. Celou tu slávu pak automobilka dovršila výrobou nepočetné série vozů Morris Million, které byly identické ke svému mateřskému modelu, pouze je zdobil nápis Minor 1000000 a nátěr nevysvětlitelně vyvedený v barvě šeříku.
Zcela typicky ovšem potenciál vozu Morris Minor nedokázaly automobilka Morris a později ani koncern BMC patřičně zužitkovat. Upozorňuje na to například historik Jonathan Wood: „Firma Morris Motors měla díky Minoru ve svých rukách jednoznačně nejlepší malý automobil na světě (…) Přesto neexistuje mnoho důkazů, které by naznačovaly, že Nuffield Organization vůbec docenila kvalitu práce svého talentovaného designéra. Přestože se vůz na domácím trhu dočkal výrazné obliby, vývozní trh nikdy nebyl plně využit.“ Kdyby jen Morris či Lord disponovali potřebnou vizí, mohl Minor dobýt americký trh ještě předtím, než na něj vtrhl Volkswagen, čímž mohlo Issigonisovo „vajíčko“ získat status celosvětové ikony, kterým se pyšní jeho německý rival.