Bohatí motoristé Eduardovské éry byli často přitahování ohromujícím množstvím meziměstských závodů, které se po průlomovém závodu z Paříže do Bordeaux konaném v roce 1895 v Evropě začaly rojit jako houby po dešti. Většina z velkých mezinárodních závodů té doby začínala či končila v Paříži, což bylo vnímáno jako uznání statutu Francie jakožto světové automobilové velmoci. (K roku 1913 jezdilo na britských silnicích 175 300 aut, tedy skoro dvakrát tolik, co ve Francii, kde jich bylo jen 88 300, či v Německu, jež se mohlo chlubit jen asi 70 tisíci automobily.
Francie ale zůstávala největším Evropským producentem aut. Ročně se jich zde vyrobilo kolem 45 tisíc, naproti tomu Velká Británie jich produkovala jen 26 238 a Německo pak 17 162.) Pro mnoho z těchto ne zrovna rozvážných movitých pánů však podobné závody končily zraněním či smrtí. Závod Paříž–Madrid pořádaný roku 1903 si vyžádal život nejen bratra Louise Renaulta Marcela, ale i dalších sedmi lidí (i s Marcelem při něm zemřeli celkem tři závodníci a pět diváků) a mnoho z přihlížejících vyvázlo se zraněními. Počet obětí dokonce přiměl pořadatele, aby závod zrušili již v Bordeaux. Přesto tragédie z roku 1903 řadu dalších mladých mužů před hazardováním s vlastním životem odradit nedokázala.
Nejambicióznější, nejtroufalejší a nejdražší z těchto meziměstských soutěží byl závod z Pekingu do Paříže konaný roku 1907. Zorganizoval jej francouzský deník Le Matin a vyhrál jej vzor aristokratického motoristy, kníže Luigi Marcantonio Francesco Rodolfo Scipione Borghese za volantem vozu Itala od stejnojmenné turínské automobilky, který byl opatřen obrovským 7,4litrovým motorem. Se svým majestátním držením těla, klidným vystupováním, svou odměřeností a typickou britskou „pith“ helmou vypadal kníže Borghese každým coulem jako ztělesnění chladnokrevného patricijského automobilového průkopníka Eduardovské éry – i když ve skutečnosti většinu řízení během závodu nechal na svém šoférovi, Ettore Guizardim, a přes řeky a z úbočí hor automobil přenášeli najatí čínští nádeníci. Na knížeti Borghesovi bylo ovšem netypické, že ze všech svých mnohých závodů nakonec vyvázl živ. O svém triumfu na cestě z Pekingu do Paříže napsal knihu a posléze se stal členem parlamentu za italskou Radikální stranu. Ke své dosavadní působivé kariéře pak po roce 1915 přidal i význačný válečný záznam.
Zatímco aristokraté typu knížete Borghese nacházeli uspokojení v čím dál rychlejší jízdě, rozmach vlastnictví automobilů mezi téměř všechny společenské vrstvy postupně učinil z bezpečnosti na silnici občanskou prioritu. Již od roku 1868 byl u londýnského Westminsterského paláce situován ručně ovládaný plynový „semafor“, který používal červenou a zelenou lucernu (roku 1869 toto plynové osvětlení vybuchlo a zranilo konstábla, jenž jej obsluhoval, přesto se používalo i nadále). První elektrické dvojbarevné semafory (červeno-zelené) pak byly vztyčeny na rohu ulic East 105th Street a Euclid Avenue v ohijském Clevelandu v srpnu roku 1914 (základní koncept elektrického signalizačního osvětlení byl ve skutečnosti patentován již o dva roky dříve jedním policistou z Utahu). Trojbarevné semafory pak byly poprvé uvedeny velmi příhodně v samotném „motorovém městě“, Detroitu, roku 1920. O dva roky později se pak v texaském Houstonu objevil první automatický propojený systém dopravní světelné signalizace. V Evropě si na první semafory museli lidé počkat až do roku 1923, kdy byly instalovány v Paříži. (Do té doby se pro bezpečnost dopravy používal pouze gong, který dopravní strážník používal k probuzení ostražitosti u ospalých motoristů.) V té době již byly napříč USA systémy dopravní světelné signalizace docela běžnou záležitostí a jedním z nejúspěšnějších patentů na semafory byl ten zaregistrovaný pozoruhodným afroamerickým vynálezcem a podnikatelem Garrettem Morganem, který roku 1923 instaloval na předměstí Detroitu trojbarevné semafory uspořádané na sloupech ve tvaru T.
Zatímco Spojené státy se zhostily role průkopníka semaforů, Velká Británie se chopila slova s přechody pro chodce. Takzvané „zebry“ – původně modro-žluté, slavná černo-bílá kombinace přišla až později – se poprvé objevily v brzkých dvacátých letech 19. století a zmínka o nich se roku 1924 objevila i v předchůdci dnešních Pravidel silničního provozu, dokumentu nazvaném Safety Hints for all Motorists („bezpečnostní rady pro všechny motoristy“), který vydala asociace National ʻSafety Firstʼ Association. Tento typ přechodu pak byl formálně stvrzen roku 1935, kdy britské ministerstvo dopravy přidalo na každý konec „zebry“ oranžový maják (a navrch uvedlo též formální řidičské zkoušky). Těmto výstražným světlům, která byla poprvé instalována ve Wiganu v Lancashire, se brzy dostalo pojmenování „Belishovy majáky“ podle tehdejšího ministra dopravy, Leslieho Hore-Belishy. Skutečného uzákonění se však přechody pro chodce i s Belishovými majáky dočkaly až v roce 1951.
