V době, kdy se Belishovy majáky začaly objevovat u zebrovaných přechodů, již byly role a statut automobilů diametrálně odlišné od těch, které motorové vozy zaujímaly ve svých průkopnických letech před první světovou válkou. Kolem poloviny dvacátých let již auta nebyla doménou zahálčivé smetánky, ale proměnila se v dopravní prostředky rodin ze střední třídy i pracujících lidí. Roku 1920 ostatně automobilka Lexington Motor Company prohlásila: „Motorové auto je kouzelným kobercem moderní doby“.
Ve Spojených státech vlastnilo automobil k roku 1900 celkem osm tisíc lidí. Do roku 1912 toto číslo vzrostlo na 912 tisíc, roku 1919 na 3,4 milionů, roku 1930 na 23,1 milionů a roku 1940 na 32 milionů. V roce 1929 se v USA vyrobilo 5,3 milionů automobilů, což bylo desetkrát více než produkce celého zbytku světa dohromady. A zvyšovaly se i vzdálenosti, které auta urazila: roční průměrný nájezd stoupnul od roku 1919 do roku 1929 z 4,5 tisíce mil na 7,5 tisíce mil. Zdálo se, že si automobil může dovolit již každý. Při nákupu pak Američany před bezcharakterními prodejci, kteří skrývali své obrovské zisky za komplikovanými smlouvami, chránil třeba i zákon o splátkovém prodeji, který auta vyprostil z jejich nadvlády.
V roce 1929 napsal novinář a historik Frederick Lewis Allen, „že období páry dává přednost benzínovému věku“:
Vesnice, které dříve prosperovaly díky své poloze poblíž železničních tratí, chřadly ekonomickou anémií. Vesnice podél Route 61 vzkvétaly a plnily se garážemi, plnicími stanicemi, stánky s hot-dogy, restauracemi, čajovnami, turistickými odpočívadly, campingovými areály – jedním slovem, blahobytem. Meziměstské tramvaje zmizely (…) Na konci dekády (…) červená a zelená světla, směrovky, jednosměrné ulice, (…) poplatky za parkování a neustále zářící proud dopravy, která couvala skrz bloky podél Main Street každé sobotní a nedělní odpoledne.
Automobilů si cenili obzvláště lékaři, kterým se díky nim nesmírně zkrátila doba nutná pro domovní návštěvy u pacientů. Knihovny si zase uvědomily, že nyní mohou snadno dovézt své knihy přímo mezi lidi. Poštovní služby se nezměrně zlepšily a podniky se zásilkovým prodejem zažily boom. Menší školy zavíraly, neboť rodiče zjistili, že mohou své děti dopravit do jiných měst autem či autobusem. Zemědělští pracovníci, zejména pak během Velké hospodářské krize na začátku třicátých let, opouštěli venkov ve prospěch rozrůstajících se měst. Celé rodiny se při tomto exodu stěhovaly jen v autech či dodávkách. A odstartoval i byznys půjčoven automobilů: dnes mezinárodní síť autopůjčoven Hertz byla založena v Chicagu roku 1923 (po zabrání jiné autopůjčovny z roku 1918), roku 1925 pak byla ve Velké Británii založena firma Godfrey Davis.
Kolem poloviny dvacátých let se díky levným vozům, jako byly Model T, Austin Seven či Peugeot Quadrillette, stal motorismus záležitostí dostupnou všem. Věk aristokratických „výletních“ vozů s otevřenou karosérií byl ten tam. Zákazníci nyní očekávali uzavřené sedany určené pro každodenní používání bez ohledu na počasí. Modely z let před rokem 1914 často jednoduše nemohly disponovat uzavřenou karosérií, protože jejich motory prostě nebyly dost silné, aby takovou zátěž zvládly. Ovšem výkonnější poválečné motory již toto umožnily. Vylepšené metody lití oceli, které poskytly možnost dodávat světovým automobilkám stále větší kusy oceli, zase dovolily osazovat sedany čím dál většími okny. Auto dvacátých let vypadalo již na hony vzdálené svým předkům založeným na vozících či kočárech.
Automobil byl nyní něčím více než jen luxusem. Stal se nepostradatelnou formou dopravy a ztělesněním svobody, rovnoprávnosti a úniku. Nabízel též individuální nezávislost. Po utrpeních první světové války inzerenti často propagovali „radost z volné cesty“ a magazín Motor v červenci roku 1919 otevřeně ve svém titulku hlásal „znovunabytou svobodu“. Obě tato témata byla spojena hned dva týdny po vyhlášení příměří, 11. listopadu 1918, v magazínu Light Car and Cyclecar, který přinesl obrázek ženy řídící své auto „z válečné mlhy do světla míru“.
