Adolf Hitler dychtil po tom rychle začít vyrábět automobily, které by se vyrovnaly technologii jeho působivých nových dálnic i společenských ambic jeho beztřídního národně socialistického státu. Mezi lety 1914 a 1938 vyjelo z továren německých automobilek jen málo takových aut, která by se hodila ke každodennímu užívání. Německé vozy byly z velké části určeny pro luxusní a výkonnostní tržní segmenty a země se tak v ohledu nabídky méně okázalých osobních aut musela spolehnout na zahraniční výrobce, jako byla například automobilka Austin, jejíž model Seven byl v Německu vyráběn v rámci licence.
Hitler hodlal všechno tohle změnit. Jedním prvkem jeho vládní politiky v oblasti výroby motorových dopravních prostředků bylo dotovat nový velký automobilový program, který by využil expertízy a továrního zázemí Mercedesu a Auto Unionu k výrobě velkolepých vozů pro papaláše nacistického režimu i jejich sportovnějších derivátů, které by ovládly mezinárodní závodní okruhy. Dalším prvkem pak bylo vytvoření automobilu pro všechny společenské třídy, německou obdobu Modelu T. Hitler trval na tom, že se takový „lidový vůz“ jistě prokáže být „nástrojem pro sjednocení všech různých tříd, zrovna tak, jak se stalo ve Spojených státech díky géniovi pana Forda“. Führer si tento vůz představoval jako ztělesnění rovnostářského nacistického ideálu, jako věc, která odstraní staré společenské a politické rozvrstvení a pomůže stvořit harmonizované a poslušné národně socialistické Německo. Toto auto bude postaveno „pro široké masy“ a jeho účelem bude „naplnit jejich dopravní potřeby a zároveň jim přinášet radost“.
První z Hitlerových automobilních ambic byla promptně realizována. K roku 1935 německé „stříbrné šípy“ dominovaly všem Grand Prix okruhům i závodům evropského šampionátu. Porážely vozy Bugatti, Bentley i Alfa všude, kde se ukázaly. Německá závodní auta, jako byl mimořádný Mercedes W125 z roku 1937, na okruzích lehce sbírala jeden triumf za druhým. Na silnicích se jim dařilo též. Dráždivé produkty továren společností Daimler-Benz či Auto Union, například obrovité automobily série Grösser Mercedes, byly užívány jako symboly moci a mužnosti jak Hitlerem samotným, tak i jeho poskoky. Führerův vlastní obrněný Mercedes 770K W50 II z roku 1939 vážil přes pět tun a se svým osmiválcovým turbomotorem byl schopen i rychlosti 180 km/h. Firma Daimler-Benz se přitom ani nepokoušela svá auta nacistickým pohlavárům prodávat. Místo toho vládnoucí partaji všechny potřebné automobily pronajala. Díky její okázalé podpoře byla ovšem tato luxusní a neprůstřelná monstra prodávána diktátorům a monarchům napříč celou zeměkoulí, albánským králem Zogem a španělským vůdcem generálem Francem počínaje a konče japonským císařem Hirohitem, který si ohromných vozů ze série Grösser Mercedes objednal hned sedm.
Rychlé a mužné německé sportovní vozy se brzy začaly vyrábět i v Bavorsku. Společnost Bayerische Motoren Werke (BMW) založená roku 1916 za účelem výroby leteckých motorů se po první světové válce původně zaměřila na výrobu motocyklů. Sedany, které BMW později vyráběla, byly až do roku 1932 licencovány pod automobilkou Austin. Po Hitlerově nástupu k moci roku 1933 však BMW přešla na výrobu domácích modelů a ke konci třicátých let proslula díky svým aerodynamickým kupé. Obzvláštního obdivu se dočkal model BMW 328 z roku 1937, který napodobovaly i britské automobilky jako například Frazer-Nash či Bristol. Poté, co Hitler rozšířil německou vojenskou výrobu, ovšem znovu dostaly prioritu letecké motory a BMW tak vyprodukovala sérii kvalitních motorů pro letouny Luftwaffe, kterou ovšem doplnila i vozem BMW 325, těžkým dvoulitrovým vojenským transportem jeepového typu určeným pro Wehrmacht.
Splnění Hitlerova druhého cíle byl poněkud složitější. Nacistická vláda zpočátku plánovala, že svůj úkol stvoření „lidového vozu“ splní tak, že převezme kontrolu nad německým velkosériovým výrobcem, firmou Opel, kterou vlastnily General Motors. Poté, co se Hitler chopil roku 1933 moci, jeho nová vláda podstatně zmenšila zisky, jež GM z automobilky plynuly, získala nadvládu nad tovární radou v hlavní továrně Opelu v Rüsselheimu a započala s vydáváním svého vlastního firemního časopisu v duchu národního socialismu Der Opel Geist („duch Opelu“, později přejmenovaný na Der Opel-Kamerad – „Přítel Opelu“). Wilhelm von Opel, syn a dědic zakladatele společnosti, hned poznal, odkud vítr vane a vstoupil do nacistické strany. Do roku 1938 pak byli všichni dealeři a zaměstnanci Opelu s Židovským původem vyhozeni a do čela firemní bezpečnostní služby byl dosazen brutální důstojník SS. Přesto Opelu ochotná servilnost vůči nacistickému režimu zakázku na vytvoření „lidového vozu“ nezajistila. Více než Wilhelm von Opel byl Hitlerovi milejší Ferdinand Porsche, který tak danou smlouvu bez námahy získal. Opelův kandidát na beztřídní automobil, konvenční P4, navíc ve srovnání s Porscheho revolučním novým designem rozhodně působil zastaraleji. I nadále však k GM přidružený Opel skákal, jak nacistický režim pískal. To, jak blízký k sobě měly tyto dva subjekty vztah, bohatě demonstrovala událost z října 1940. Göring se tehdy pokusil využít funkcionáře GM v čele s úžasně naivním Jamesem D. Mooneyem, vedoucím zahraničních operací General Motors, jako zprostředkovatele mírové dohody s Velkou Británií. Tento návrh byl ovšem okamžitě odmítnut a Mooneyho se jeho detroitští šéfové kvapně zřekli.
