Adolf Hitler auta zbožňoval, a to i přesto, že se nikdy nenaučil řídit. Roku 1936 deník New York Times hlásil, že se o německém diktátorovi věří, že „ze sebe vychrlí vyšší roční nájezd než kterýkoliv jiný vládce či hlava státu“. Když se roku 1933 stal německým kancléřem, učinil Hitler tři symbolická gesta, jimiž chtěl pozvednout status automobilů v nacistickém Německu.
Za prvé se osobně chopil zahájení každoroční mezinárodní automobilové výstavy v Berlíně (což poté radostně činil pokaždé až do roku 1939), za druhé ohlásil, že jeho vláda zahájí státem dotovaný program na výrobu „lidového automobilu“, a za třetí oznámil, že se nacistická administrativa zasadí o to, aby se němečtí výrobci luxusních vozů stali dominantní silou světového automobilového závodění. O tři roky později využil Hitler programu mezinárodní automobilové výstavy, aby prohlásil (poněkud předčasně, jak se později ukázalo), že Německo „prakticky vyřešilo problém výroby syntetického benzínu“ a již nikdy nebude závislé na zahraničním dovozu ropy. Hitlerův ministr propagandy Josef Goebbels pak navázal na slova svého vůdce prohlášením, že „politika ukazuje směr, jakým by se měly aplikované vědy vydat“ a že „dvacáté století je érou automobilu“.
Během dvacátých a třicátých let váhala Velká Británie a Francie se zajištěním vylepšených dálnic s několika jízdními pruhy pro nový demokratický fenomén jménem auto (mezi lety 1918 a 1927 se ve Spojeném království postavilo jen něco málo přes 200 kilometrů nových vozovek), zatímco nové totalitní státy Německo a Itálie si potenciál automobilu nadšeně osvojily. Roku 1929 hostila Mussoliniho vláda pátý mezinárodní silniční kongres a prominentní státní úředníci i novináři z Velké Británie, Francie a Spojených států, kteří se na něj sjeli, byli ohromeni novou „autostrádou“ fašistické Itálie. Mussolini tyto působivé superdálnice s mnoha jízdními pruhy podstrkoval světu jakožto vhodný symbol technologického pokroku a energie svého fašistického státu (přičemž ovšem zcela opomíjel fakt, že byl systém autostrády započat již roku 1921, tedy rok předtím, než se Mussolini vůbec chopil moci). Adolf Hitler pak po svém nástupu na výsluní v roce 1933 nemeškal a vydal se po Mussoliniho stopách. Nový německý Führer zplnomocnil výstavbu téměř 7 tisíc kilometrů nových dálnic a tří tisíc nových mostů – dopravní sítě po italském vzoru, která sloužila hned několika účelům zaráz. Tento projekt nejen úzce propojil nacistický režim s rychlostí a silou automobilu, čímž mu dodal hodnotné symboly technologického pokroku, jimiž by se Německo mohlo propagovat v zahraničí (v roce 1983 nacistický šéf práce Dr. Fritz Todt prohlašoval, že „cizí země již dávno uznaly význačnou důležitost říšských motoristických cest“), ale navíc ještě i vytvořil tisíce nových pracovních míst. Rychlá motorizace Německa pod nacistickým režimem byla dle automobilových historiků, jako byli například R. J. Overy nebo James J. Flink, pro stimulaci německé ekonomické rekonvalescence stejně důležitá jako opětovné zavedení vojenského zbrojení po roce 1933. A co bylo klíčové, silniční síť poskytla Hitlerovým ozbrojeným silám nové, široké cesty pro bleskové a snadné rozmisťování.
Hitlerovi ministři se snažili ze svých nových dálnic vytřískat maximum. V roce 1934 nacistické Německo hostilo sedmý mezinárodní silniční kongres, v roce 1936 zase druhý mezinárodní kongres o mostech a nadzemních stavbách. Rovněž bylo odstartováno vydávání vládního propagačního časopisu s názvem Die Strasse („Silnice“), který velebil klady nacistických dálnic. A roku 1936 říšský ministr Göring slavnostně otevřel novou dálnici z Berlína tak, že ji ve vysoké rychlosti projel ve svém ohromném modrém Mercedesu 540K Special Roadster. V protisměru. (K slzám dojatý Hitler později vzpomínal, že Göring „měl vždy ve zvyku jezdit na levé straně vozovky. Když se blížilo nebezpečí, prostě zatroubil. Jeho sebedůvěra byla neochvějná.“) Ještě toho roku přesvědčila německá vláda početnou delegaci expertů z Britain’s Automobile Association, Royal Automobile Club, British Road Federation a – co bylo nejdůležitější – parlamentního silničního výboru, aby přišli německé dálnice obdivovat na vlastní oči. Vrcholem této cesty pak bylo krátké setkání Hitlera s Mussolinim. Naivní zpráva této britské delegace z ledna 1938, která se opírala zejména o zkreslené statistiky poskytnuté Todtovou odborovou organizací Deutsche Arbeitsfront, idealisticky vychvalovala německé úspěchy a ohlásila své „pevné přesvědčení o tom, že by se měl bez odkladů vypracovat národní plán na sérii dálnic“ dle německého vzoru. Přesto někteří pozorovatelé nacistickou utopiánskou rétorikou oklamáni nebyli. Zatímco pováleční historikové vykazovali tendenci snižovat vojenskou roli německých dálnic, někteří západní komentátoři již během pozdějších třicátých let věřili, že byly Hitlerovy dálnice primárně navrženy právě pro provoz vojenských vozidel. Už v roce 1938 poznamenal jeden redaktor britského časopisu Geographical Magazine: „Diktátorství se projevuje velkolepými veřejnými projekty, čehož je pozoruhodným příkladem právě německá síť dálnic. Demokratické vlády, které jsou vystaveny kritické opozici a jsou zodpovědné za každou položku svých výdajů, si nemohou dovolit zatěžovat státní pokladnu projekty motivovanými reklamou na sebe samé či – ještě hůře – skrytými záměry.“
