Díky Hitlerově propagaci automobilismu se v Německu počet lidí vlastnících auto mezi lety 1934 a 1938 zdvojnásobil. Roku 1936 vyrobila firma Daimler-Benz první světové osobní auto na dieselový pohon, model 260D. (Již o tři roky dříve sice svůj dieselový model Rosalie představil Citröen, jeho výroba ale byla francouzskou vládou zakázána z obav ohledně těkavosti daného paliva. Naproti tomu první britské dieselové auto, Standard Vanguard, se objevilo až v roce 1954.) Přesto se první „lidové auto“ do prodeje dostalo až teprve těsně předtím, než německá invaze do Polska roku 1939 spustila druhou světovou válku.
V květnu roku 1934 se s Hitlerem sešel rakouský inženýr Ferdinand Porsche, aby si s ním pohovořil o plánech na jeho beztřídní auto. Ti dva si spolu náramně sedli. Hitler si se svým krajanem rozpravu o automobilech opravdu užíval a nad pivem a klobásami s ním klábosil celé hodiny. Nakonec se shodli na tom, že nové „lidové auto“ by mělo být schopné rychlosti kolem 95 km/h, mít spotřebu okolo 7 litrů na kilometr, být vybaveno čtyřmi sedadly a chlazením vzduchem. A co bylo nejdůležitější, i přes tyto spíše závodní specifikace mělo stát jen skromných 1000 říšských marek, což v té době odpovídalo asi 50 dolarům.
Ferdinand Porsche se narodil roku 1875 v německé enklávě v Čechách, tedy Rakousko-Uhersku. V roce 1898 nastoupil k císařskému výrobci kočárů firmě Jakob Lohner & Co. ve Vídni a již téhož roku ji pomohl vyrobit první automobil, optimisticky nazvaný Toujours-Contente („vždy šťastný“). Roku 1902 byl Porsche naverbován do rakouské armády, kde sloužil jako osobní šofér dědice císařské koruny arcivévody Františka Ferdinanda. Do civilu se vrátil již za dva roky, a tak to nebyl on, kdo 28. června 1914 seděl za volantem vozu Gräf & Stift Double Phaeton z roku 1911, když v němž byl arcivévoda se svou manželkou zavražděn atentátníkem.
V roce 1906 byl Porsche zaměstnán u dceřiné automobilky firmy Daimler, společnosti Austro-Daimler, jako její hlavní designér. K roku 1916 již ve firmě zaujímal pozici generálního ředitele a následujícího roku mu Technická univerzita Vídeň udělila čestný doktorát. Po válce Porsche pro Austro-Daimler navrhl úspěšnou sérii závodních automobilů, načež roku 1923 společnost opustil, aby nastoupil do hlavní firmy Daimler ve Stuttgartu. Jeho netrpělivost jej však roku 1929 donutila znovu přesedlat, tentokrát do rakouské automobilky Steyr. Ta však byla, tak jako většina německých výrobců automobilů, zasažena Velkou hospodářskou krizí a roku 1934 ji pohltil Porscheho bývalý zaměstnavatel, firma Daimler-Benz. Tehdy v ní však sám Porsche již nepracoval – v dubnu 1931 založil ve Stuttgartu svou vlastní společnost. Nová automobilka Porsche nejenže vyráběla svá vlastní malá závodní auta, ale rovněž působila jako konzultant mnohem větších firem. V této funkci se Porsche stal Hitlerovým nejoblíbenějším automobilovým designérem, který dostal na starost nejen návrh prototypu „lidového auta“, ale od roku 1937 i německých nových monstrózních tanků.
V červnu 1934 obdržel Porsche od Hitlera smlouvu na výrobu tří prototypů „lidového vozu“ podle návrhů, které měl inženýr již rozpracované, například dle jeho modelu Type 12 z roku 1931. V říjnu 1936 byla trojice prototypů auta KdF-Wagen („Kraft durch Freude“, neboli „síla díky radosti“) představena nacistickým vůdcům a jejich mediálním přisluhovačům. Design, který takto Porsche odhalil – a jenž byl ve skutečnosti rozpracován z Porscheho konceptu Franzem Reimspiessem, jedním z mála zaměstnanců, kteří měli odvahu v něčem se svému autokratickému šéfovi postavit – ovšem vypadal být hodně dlužen nápadům Porscheho krajana Hanse Ledwinky zaměstnaného u české automobilky Tatra. Ledwinkova Tatra T97, představená dříve toho roku, byla též levným, jednoduchým a aerodynamickým vozem s motorem posazeným vzadu. Při pohledu zepředu se jí Porscheho KdF-Wagen skutečně nápadně podobal. O Hitlerovi je známo, že vozy Tatra obdivoval a jednou prohlásil, že „toto je přesně ten typ automobilu, který bych pro své dálnice chtěl“. Dle nepodložených zpráv Führer osobně poskytl Porschemu detailní nákres modelu T97, kterým ho Ledwinka obdaroval. Jak si lze snadno domyslet, toto očividné plagiátorství jak Ledwinku, tak i celou společnost Tatra rozzuřilo, takže se pokusili Porscheho zažalovat za napáchanou škodu. Hitler oznámil, že celou věc vyřeší. A také vyřešil, jen poněkud dramatičtěji, než by se čekalo. V březnu 1939 německé jednotky, které již od října 1938 okupovaly Sudety, převezly své tanky přes nebráněnou českou hranici, zbytky Československa byly anektovány a továrna Tatry uzavřena.
Po roce 1945 se v továrně Tatry, nyní řízené Rusi, znovu rozjela výroba vozů T97 a Ledwinkův soudní spor z roku 1937 byl obnoven. Sám Porsche nesměle připustil, že se při návrhu svého „lidového vozu“ skutečně „díval Ledwinkovi přes rameno“. Roku 1961 pak Volkswagen konečně nástupci Tatry vyplatil vyrovnání ve výši tří milionů německých marek. Ferdinand Porsche si ke konci války ve Francii odseděl dvacet měsíců ve vězení, ovšem po propuštění obnovil svou reputaci a vrátil se k výrobě automobilů. Naproti tomu Ledwinka byl českými autoritami za kolaboraci s Němci (po roce 1939 pro ně vyráběl výkonná vojenská osobní auta a munici) odsouzen k pětiletému trestu. Po propuštění roku 1951 odmítal jakoukoliv práci pro kteroukoliv automobilku, a to až do roku 1967, kdy zemřel, zahořklý a stále rozzlobený. Své posmrtné rehabilitace se dočkal až z rukou české vlády po pádu Železné opony v roce 1992.
