Citroënův největší úspěch však pravděpodobně představoval jeho úžasný vůz Traction Avant z roku 1934. Tento automobil byl beze vší pochybnosti tím nejvíce inovativním produktem, který do té doby firma Citröen vyvinula. Jeho design, který přenesl technickou kvalitu luxusního vozu na masově vyráběné rodinné auto, byl prací Flaminia Bertoniho a Andrého Lefèbvra, šviháckého bývalého závodníka, který přešel k Citröenu z Renaultu roku 1933 (práci pro Louise Renaulta si Lefèbvre neužíval, a když nastoupil k Citröenu, se škodolibou radostí poznamenal, že se evidentně dostal z absolutistické monarchie do republiky).
Traction Avant byl prvním sériově vyráběným autem na světě s pohonem předních kol a ocelovou samonosnou karosérií – místo samostatně vyrobené karosérie připevněné na podvozek –, což jej činilo záviděníhodně lehkým, rychlým a nízkým. Ladné linie z něj navíc učinily okamžitou designovou klasiku a hvězdu nespočtu francouzských filmů z 30. a 40. let. Charakteristické logo ve tvaru dvojitého chevronu (stříška tvaru obráceného V), jež zaujímalo celou mřížku chladiče, pak zajistilo, že při pohledu na vůz každý rychle poznal, že se dívá na výtvor automobilky Citröen (ne že by ale bylo možné si Traction Avant splést s jiným autem tehdy brázdícím silnice). Přirozená lehkost automobilu rovněž znamenala, že byl značně skromný na palivo, a jeho nízká výška pak eliminovala potřebu stupátka pro nástup i výstup. Díky těmto rysům byl Traction Avant přímo ideální volbou pro použití jako limuzína či taxi. A nutno poznamenat, že se jak mezi řidiči, tak i pasažéry těšil mimořádné popularitě.
I vnitřek vozu byl podobně novátorský. Řadicí mechanismus byl umístěn v přístrojové desce, přičemž řadící páka vystupovala skrz svislou kulisu ve tvaru H souběžně s visutými pedály. Dále by se zde našla ruční brzda deštníkovitého tvaru a přední sedačková lavice. Díky těmto prvkům se Traction Avant mohl pyšnit prostorným interiérem s rovnou podlahou bez zbytečných překážek, jakou bychom obvykle našli u moderních MPV.
Konkurence samozřejmě vyslovovala obavy ohledně odolnosti samonosné karosérie nového vozu, a tak Citroën uspořádal veřejné „představení“, při němž nechal jeden Traction Avant záměrně sjet z útesu. Po dopadu byl vůz (na rozdíl od modelu Airflow značky Chrysler) shledán nepoškozeným, až na pár drobných škrábanců a prohlubní na spodní straně. Citroën byl ostatně ve vztazích s veřejností mistrem. Zavedl přímý marketing, kterým oslovoval rovnou potenciální zákazníky, a bohatě využíval rovněž plakátů a tištěných reklam. A i v těchto reklamách předběhl dobu tím, že referoval raději o kvalitách celé značky Citroën než jen jednotlivých produktů. Také svá auta nechal fotografovat v opravdových venkovních scenériích, což nikdo před ním též nezkusil. Po vzoru Morrise pak vydával firemní časopis nazvaný Bulletin Citroën, který na svých stránkách přinášel ilustrace od některých z nejlepších francouzských výtvarníků té doby. Při zahájení motor show v Paříži roku 1922 dokonce objednal letadlo, aby na nebi nad Eiffelovkou vykreslilo jeho jméno. Byl to příklad vůbec první reklamy na obloze v rámci Evropy. A mezi lety 1925 a 1934 naopak nechal jméno Citroën svítit do tmy 30metrovými písmeny tvořenými čtvrt milionem elektrických žárovek přidrátovanými přímo k Eiffelovce. Tato bezostyšná reklama byla viditelná i ze vzdálenosti 96 kilometrů. Mimo to ovšem zaplatil i permanentní osvětlení pařížského Vítězného oblouku a náměstí Place de la Concorde.
Citroën své bravurní kousky ve vztazích s veřejností samozřejmě neomezoval jen na svou rodnou Francii. Tak třeba berlínské motor show roku 1933 – první, která se odehrála po Hitlerově převzetí moci v zemi – dominoval právě stánek Klubu Citroën. (Hitler později nařizoval, aby k podobné národní potupě, jíž se navíc dopustil jakýsi cizácký Žid, v Německu už nikdy nedošlo.) A když v roce 1938 navštívil Paříž britský král Jiří VI., obdaroval Citroën jeho dvě dcery – z nichž jedna byla budoucí královna Alžběta II. – funkčními miniaturami vozu Traction Avant s volantem vpravo, které vyrobila britská továrna firmy Citroën ve Slough. Po roce 1945 pak automobilka vyvinula značné úsilí, aby zdůraznila, že její vozy s volantem vpravo byly vyrobeny přímo ve Velké Británii. Zorganizovala tak například propagační fotografování Traction Avantů vyrobených v továrně ve Slough – které byly pro trh britského impéria označovány jako Citroën Twelve a Citroën Fifteen (případně „Big Six“) – v typicky anglických lokalitách, jako třeba v idylickém městečku Chipping Campden v oblasti Cotswold.
Výroba Traction Avantů pokračovala až do roku 1957, a tudíž se překryla i s produkcí dalšího legendárního velkého vozu od Citroënu, modelu DS. Když se v roce 1946 ve Slough britské verze Traction Avantů znovu začaly vyrábět, magazín Motor komentoval, že „toto je ten automobil, který nedokážeme převrhnout“ a pěl chválu na jeho „mimořádnou stabilitu a výjimečnou přilnavost k silnici i nebývalý komfort při řízení“. Časopis Autocar byl podobně nadšený a poznamenal, že „s tímhle autem můžete jet ve velkých rychlostech i po takovém povrchu, po kterém byste si v průměrném automobilu troufli leda na opatrných 30 km/h.“