Roku 1916, v době, kdy se Evropa svíjela v bolestech a utrpení první světové války, pronesl Henri Deterding, šéf ropného gigantu Royal Dutch Shell, prorocká slova: „Toto století je stoletím cestování. Neklid, který válka stvořila, touhu po cestování ještě zesílí.“ Ve své době ovšem Deterdingovo prohlášení působilo možná až přespříliš optimisticky. A to proto, že až do dvacátých let dvacátého století – tedy do éry Modelu T a Austinu Seven – zkrátka většina lidí vůbec neuměla řídit. Motorismu tak mohla holdovat jen ona rozmazlená hrstka vyvolených, bohatá menšina, kterou všichni ostatní ohromně nesnášeli. A přece, rok 1930 dal Deterdingovi za pravdu, neboť auto v té době již bylo dostupné pro masy, ne jen pro malý okruh lidí. Skutečně nastala doba automobilová.
Auta vyráběná prvními průkopnickými automobilkami před rokem 1914 byla i přes svůj slibný potenciál ze začátku vnímána pouze jako hračka pro bohaté muže. Ve Velké Británii se král Eduard VII proháněl ve vozech Daimler z automobilky v Coventry. Ve Španělsku se z řízení svého vlastního De Dion-Boutonu radoval motoristický nadšenec král Alfonso XIII. Ke konci dvacátých let byly dle dobové módy nutnými doplňky elity vozy Duesenberg a Cadillac ve Spojených státech a Rolls-Royce, Hispano-Suiza či Bugatti v Evropě. Tyto značky zároveň platily za synonyma výstřednosti, sofistikovanosti a okázalosti. Marnotratný a sadistický indický mahárádža z Alwaru Jai Sing si kupříkladu nechal svůj Lanchester Forty – auto, které stálo víc než Rolls-Royce Silver Ghost – předělat v repliku jednoho z britských královských kočárů, a to včetně sedátek pro dva lokaje a korunek z listového zlata na dveřích.
Motoristické spolky, jako třeba americká Automobile Association z roku 1902 či britský Automobile Club of Great Britain z roku 1897, byly ve svých počátcích rovněž přísně elitářskými organizacemi. Zmíněný britský klub dokonce získal roku 1907 od krále Eduarda VII označení „královský“ („royal“), čehož obratem využil jako záminky pro to, aby si mohl postavit nové pompézní ústředí na prestižní londýnské třídě Pall Mall. I údajně více rovnostářská Automobile Association (AA) z roku 1905 se zpočátku více starala o své bohatší členy a chránila je tak třeba i před nástrahami legislativy – členové AA často projížděli silnice na kolech a blížící se řidiče poté informovali, kde na ně číhají policejní hlídky kontrolující rychlou jízdu. Představitelé Royal Automobile Club (RAC) i AA byli též povinni zdravit členy svých organizací. To ostatně komentoval i autor cestopisů Eric Newby: „Pokud nepozdravili, bylo členům doporučováno zastavit je a požadovat důvod takového jednání“. Ve Spojených státech, Velké Británii i Francii se poté zazobaní motoristé mohli těšit na další přepych, třeba služby půjčoven automobilů či šoférů dvacet čtyři hodin denně a příležitostně pro ně byli připravovány i komfortní pokoje, kde mohli znaveni jízdou složit hlavu.
Jakožto symbol bohatství a sofistikace byl však automobil ve svých ranných letech mnohými méně privilegovanými občany vnímán jako obzvláště zhoubná zbraň v třídních bojích. Venkovské komunity často posypávaly cesty skleněnými střepy či hřebíky, aby zastavily projíždějící dopravu. Někde se objevovaly dokonce i ostnaté dráty napnuté přes silnici od stromu ke stromu. Kterémukoliv řidiči, který by za jízdy srazil zvíře či – nedej bože – dítě, hrozilo, že bude napaden zuřícím davem místních. Soudní spory ohledně kompenzací za případy, kdy auto vyplašilo jízdní či tažné koně, čímž způsobilo nehody a zranění, se brzy staly častým jevem napříč Evropou i Severní Amerikou. První motorista, jenž kdy projel přes newyorkskou Broadway, Philip Hagel, musel kupříkladu vyplatit 48 tisíc dolarů odškodného majitelům koní, které vyplašil pohled na jeho impozantní De Dion-Bouton.
