Richie Ginther zajel se svým Fordem číslo 11 do boxu. Bylo asi 17.30. Ginther vysedl z auta a dav zaburácel. Byl na prvním místě. Čtyři mechanikové – víc jich pravidla Le Mans nepovolovala – se hned beze slova vrhli do práce. Měli na pažích pásky s černým nápisem Mecanicien 1964, takže je pověření dozorci snadno rozpoznali. Zkontrolovat pneumatiky, doplnit palivo.
„No tak kruci!“ zařval Ginther. „To se mě ani nikdo nezeptá, jak to auto jelo?!“ Konečně se na něj začaly sypat otázky, a tak mohl vyprávět. Kdosi, kdo u toho byl, jej popsal jako „úplně u vytržení“. Ginther popisoval, že když předjížděl ta Ferrari na Mulsanne, na jeho tachometru bylo 7200 ot/min. Dostal se na 338 km/h. Před dvěma měsíci během zkušebního víkendu přitom Surtees na Mulsanne trhnul rekord se 312 km/h.
Gintherův parťák Masten Gregory spěchal za volant. Mrknul přes rameno na svého šéfa Johna Wyera, kývnul a naskočil. Ovšem mechanikové ještě neskončili. Celý tým je sledoval a čekal. A čekal. Ať jel vůz seberychleji, ve výsledku to neznamenalo nic, pokud byly zastávky v boxu dlouhé. Když konečně Ford číslo 11 vystřelil na rovinku před boxy, uběhlo od jeho příjezdu dvě minuty a sedm vteřin. Surtees přebral vedení.
Shelby stál v boxu Cobry a napětím si hryzal nehty. Ve 21.00 vedla jeho Cobra v rukou Dana Gurneye ve třídě GT vozů s několikakilometrovým náskokem před vozy Ferrari GTO. Celkově byla na čtvrtém místě. Gurney už na Le Mans jel šestkrát, ale nikdy závod nedokončil. Měl těžkou nohu, pro Le Mans možná až příliš těžkou. Maximální rychlost u Cobry byla o 8 km/h vyšší než u Ferrari GTO, ovšem Ferrari byla nezničitelná. Jeden jezdec GTO to trefně shrnul: „Mít Ferrari bylo jako mít pojištění. Měli jste jistotu, že závod dokončíte.“ Vydrží i Shelbyho Cobra? Vysoký Texasan si protřel oči a sledoval svou Cobru, jak projíždí kolem, jako by doufal, že intenzita jeho pohledu odvrátí případnou závadu.
Slunce se začalo pomalu schovávat za tribunou.
Pečlivé plány Johna Wyera se začaly hroutit. Uplynulo sotva něco přes čtyři hodiny závodu a tým Fordu už dostal zprávu, že jedno GT40 začalo na Mulsanne hořet. Ze signalizačního boxu na druhé straně okruhu vzkazovali: jezdec, Richard Attwood, se z vozu bezpečně dostal, ovšem auto samotné stále hořelo na kraji cesty.
Když se Attwood dostal zpátky do boxu, přivítal ho Wyerův kyselý obličej. „Viděl jsem v zrcátku plameny u sacího systému,“ vysvětloval jezdec. Zaparkoval prý tedy vůz u okraje cesty a vyskočil ven. „Sledoval jsem, jak se oheň toho auta doslova zmocňuje. Zdálo se to dost dlouho, než si někdo uvědomil, že by se to mělo uhasit.“
Jeden ze tří fordovských prototypů tedy skončil. Wyer se později dozvěděl, že palivové hadice, které měly být vyrobeny z nějaké ultraodolné syntetiky, byly ve skutečnosti z obyčejného nylonu. Teplo z motoru jednoduše roztavilo jednu z hadic Attwoodova auta. „Byl to výsledek téměř zločinné nedbalosti,“ vyjádřil se k tomu Wyer. „Byl zázrak, že něco podobného nepostihlo ostatní vozy.“
Masten Gregory mezitím bojoval se Surteesem o první místo. Hlasatel francouzsky oznamoval přes amplión, že se něco událo. Když se Gregory opět objevil před tribunami, vedl Surteese za sebou. Morálka v boxu Fordu hned prudce stoupla. Don Frey se naklonil k Wyerovi. „Tohle mi stačí,“ řekl. „I kdyby se nám v tomhle závodě už nic víc nepodařilo, budu spokojen.“ Ha, pomyslel si Wyer. To bych si měl nechat dát písemně.
O pár minut později se Gregory se svým vozem dokulhal do boxu. Měl problém s převodovkou, nemohl se dostat z dvojky. Mechanikové se pustili do práce, ale bylo to zbytečné. Wyer poslal zprávu pořadatelům. Druhý Ford odstupuje ze závodu. Roy Lunn stál opodál a ta ironie ho sžírala: vadná součástka, transaxle od Colotti, byla vyrobena v Modeně, a to bývalým Ferrariho zaměstnancem.
Zbýval poslední Ford. Ovšem Hill byl pořád dost daleko od vedoucích vozů a čekalo jej ještě devatenáct hodin.
