„Američan vážně nemiluje nic jiného než svůj automobil.“ –WILLIAM FAULKNER
V únoru 1963 obdrželi vedoucí v německé divizi Fordu v Kolíně záhadný dopis od německého konzula v Miláně. Psalo se v něm o „malé, ale světoznámé italské automobilce“, která je na prodej. Žádná jména nepadla. Dopis se dostal do rukou Roberta G. Laytona, fordovského ředitele financí v Kolíně, jenž se prvně domníval, že zmíněná továrna bude asi nějaká hroutící se firma stržená nestabilní ekonomikou. Ovšem ukázalo se, že zmíněná automobilka ve skutečnosti produkuje ta nejslavnější sportovní auta na světě.
Layton přeposlal dopis do Dearbornu 20. února. „Nevím, co z toho bude, ale pro jistotu posílám jeden dopis,“ psalo se v jeho zprávě. „Pochybuji, že Vás to bude zajímat, ale možná je v tom něco, o čem já nemám potuchy.“
Čirou náhodou už Lee Iacocca a hlavní inženýr Don Frey jednou probírali možnost odkoupení společnosti Ferrari. Většina Američanů nikdy na vlastní oči auta od Ferrariho neviděla, ovšem jejich reputace byla dobře známá. Jen samotný zvuk těch tří slabik signalizoval krásu, sex, peníze, slávu a především rychlost. Jediným způsobem, jak mohl tuhle reputaci Iacocca přinést do Fordu, bylo koupit firmu Ferrari.
Když s tím Iacocca přišel za svým šéfem, trefil se do černého. Ta myšlenka dobře zapadala do evropského schématu Henryho II. Sám důvěrně znal mystiku tohoto italského vozu. V roce 1952 daroval Enzo Ferrari vnukovi Henryho Forda černý vůz 212 Barchetta. Bylo to nádherné auto jednoduchých, čistých linií. Henry II si ho doladil v americkém duchu: na italská drátěná kola nasadil závodní pneumatiky Firestone White Wall.
Pokud byl zahraniční trh budoucností Fordu a pokud se výhry v závodech přenášely do prodejů, pak byla Ferrariho továrna brilantní strategickou akvizicí. Iacocca dostal zelenou, aby situaci prozkoumal.
V kanceláři Franca Gozziho, Ferrariho pravé ruky, zazvonil 10. dubna 1963 telefon. Gozzi byl jednatřicetiletý Modeňan studovaný v právu a známý pro svůj rychlý důvtip. Jeho manželkou byla dcera Ferrariho holiče Antonia.
Gozzi chvíli zápasil s rukama, v jedné měl kávu, v druhé křížovku – užíval si vzácných pár minut odpočinku, protože šéf si zrovna někam odskočil. Když telefon konečně zvedl, promluvil na něj italský hlas s americkým přízvukem. „Tady Filmer Paradise. Je pan Ferrari v kanceláři?“ Gozzi odpověděl, že zprávu předá. „Je tam pan Ferrari, nebo ne?“ „Není.“ „Zeptejte se ho tedy, zda by bylo možné domluvit si schůzku.“
Když se Ferrari vrátil do továrny a Gozzi mu zprávu předal, na pár chvil se zamyslel. Něco se dělo. Filmera Paradise znal, byl to prezident Ford Italiana. „Ať tedy přijde,“ oznámil Gozzimu. „Zařiď schůzku ve staré modenské kanceláři. Bude to maximálně tajné. I uvnitř společnosti.“
Ferrari a Paradise se sešli o dva dny později. Ano, Ferrari měl zájem uzavřít dohodu. Vybral si Ford, protože velmi obdivoval Henryho I. Prodá Američanům svou továrnu pod podmínkou, že mu zůstane kontrola nad závodním týmem. O zákaznická auta mu vůbec nejde. „Nikdy jsem se nepovažoval za průmyslníka, ale za konstruktéra,“ řekl Ferrari Paradisovi. „Produkční vývoj mé firmy mě zajímá jen potud, pokud jej bude řídit někdo jiný.“ Dodal však to zásadní: „Ale abychom si rozuměli, v oblasti vývoje a managementu závodních aut požaduji naprostou autonomii.“
Paradise podal zprávu zpět do Dearbornu. Už příštího dne se skupina „vyšetřovatelů“ začala chystat na cestu do Itálie. Mezi nimi byl i Roy Lunn, osmatřicetiletý Angličan, který měl rád fajnové obleky a naparáděné kapesníčky do náprsní kapsy. Lunn byl jediný inženýr u americké divize Fordu, který měl reálnou zkušenost s výrobou závodních evropských aut. Když mu bylo kolem dvaceti, pracoval pro Aston Martin, kde navrhl model DB2 – vítězný vůz ve své kategorii na Le Mans 1950 a 1951. Lunnův malý Aston se tak stal „tím autem“, jež chtěla vlastnit celá Evropa. Do Fordu přišel v roce 1953. Podle některých měl tu nejlepší práci v celém Detroitu. Platili ho za to, aby kreslil plány pro vozy budoucnosti. Mezi jeho designy patřilo i tříkolové létající auto s vrtulí a 77tunový supertruck přezdívaný Big Red. Byl jako Q z bondovek Iana Fleminga. A to i s nezbytným patricijským britským přízvukem.
Pokud by se dohoda s Ferrarim uskutečnila, bylo pravděpodobné, že Henry II jmenuje Lunna jako hlavního inženýra v Itálii. Před odjezdem do Evropy navštívil Lunn Iacoccu v jeho kanceláři a ten ho varoval, že přijetí v Itálii asi nebude přátelské. „Bude to, jako kdyby se ve Spojených státech objevila italská mafie a chtěla koupit New York Yankees.“
36. Italsko-americké zásnuby
V hotelu Reale na ulici Via Emilia v Modeně se Lunn zapsal 13. dubna. Před brány Ferrariho továrny dorazil se čtyřmi dalšími muži od Fordu ve dvou autech. Gozzi na ně čekal, aby je uvítal, a brzy se objevil i Ferrari. Měl schopnost zbavit člověka sebevědomí byť jen potřesením ruky. Jistý prominentní italský novinář jej jednou popsal jako „draka, který byl ohromný a robustní, a jeho styl připomínal monument, před kterým každý, naprosto každý – hlavy států, králové, obchodníci, herci, zpěváci a všichni další – pociťovali velké rozpaky“.
Ferrari uvedl lidi od Fordu do dílen. V závodním oddělení, otevřeném prostoru s vysokým stropem, stály sportovní a GP vozy, srovnané do úhlopříčné řady, kterým se věnovali mechanici v šedých kombinézách. Okna přiváděla do prostoru přirozené světlo. Celý areál byl strohý a nevelký. Na druhé straně továrny byl další otevřený prostor – montážní linka. Zrovna zde byly ve výrobě špičkové vozy Ferrari 400 Superamerica (časopis Car and Driver o tomto modelu za 17 800 dolarů prohlásil že „vlastnit jeden je nebo by mělo být cílem každého motoristického nadšence“).
Mechanikové stojící u lisů, soustruhů a vrtaček vyráběli bloky válců a hřídele. Každý měl za úkol pracovat na jednom dílu podle přesných instrukcí a nákresů. Žádná odchylka se netolerovala.
Ferrariho továrna byla pravým opakem té Fordovy. Všechno se zde vyrábělo ručně, bez jakékoliv automatizace. Toho roku vyrobilo zhruba čtyři sta Ferrariho zaměstnanců kolem šesti set zákaznických aut. Rouge produkovala dvakrát tolik za jediný den. Když delegace došla k aerodynamickému tunelu, Američané jen stěží potlačovali smích. Byl tvořen defektním motorem, rotorem a velkým bílým trychtýřem ve tvaru rohu. Vedle pokročilé techniky, kterou měli k dispozici u Fordu, vypadal Ferrariho tunel jako zvětšená tuba. Byl velký sotva na testování zmenšených modelů aut.
Když si Lunn prohlédl slévárnu, všiml si, že i ona, stejně jako ostatně celý areál, je perfektně čistá. Celá továrna vypadala jako jediné místo v Itálii, které nepokrýval tabákový popílek.
„Teda, tady je čisto,“ poznamenal Lunn. „To je úžasné, že to tady umíte udržet v takovém stavu.“ Ferrari odpověděl přes svého tlumočníka: „Naučil jsem ty chlapy, jak si mají utírat zadky.“
Na začátku května dorazil z Dearbornu i Don Frey, Iacoccův muž číslo dva, aby jednání dovedl k úspěšnému konci. Požadovaná cena byla 18 milionů dolarů – paběrek ve srovnání s osobním jměním Henryho II, které se odhadovalo na téměř půl miliardy. Devětatřicetiletý Frey, s tmavými vlasy pečlivě rozčísnutými na stranu, vypadal o deset let mladší, než byl. Krátce po setkání s ním se však Ferrari dozvěděl, že se za Freyovou svěží tváří a roztomilými brýlkami skrývá brilantní mysl. Frey měl doktorát z metalurgického inženýrství na University of Michigan a jeho láska k autům byla stejně pověstná jako Iacoccova schopnost vozy prodávat. S Ferrarim vedl hodinové diskuze o rozdílech mezi americkou a italskou technikou. Ferrari si při nich čmáral loga, která by v sobě spojila jména obou firem. Freyovi říkal „doktore inženýre“, což bylo znamením respektu k Američanově intelektu. Jezdili spolu na vyjížďky ve Ferrari až k Apeninám. Na horských cestách, plných zatáček a serpentýn mohl Ferrari naplno využít své staré závodnické schopnosti. „Jezdil jako šílenec,“ vzpomínal později Frey. „Strašně se mu to líbilo – vzít mě do auta a zkoušet mě vyděsit.“
Vyjednávání pokračovalo dál a Frey poslal zprávu Henrymu II. Celou tu dobu nikoho z Fordu nenapadlo, že celá ta věc může ve skutečnosti být jen propracovanou machinací, lstí. Že Enzo Ferrari má docela jinou agendu. Tou dobou už byly zprávy o vyjednávání veřejně známy a objevovaly se v titulcích novin po celém světě. Pokud by se obchod uskutečnil, bylo by to nejnezvyklejší spojení v historii motorismu. Italský tisk zuřil. Jako by Italové ztráceli národní poklad – auto Ferrari – ve prospěch těch arogantních zápaďáků.
Ferrariho to potěšilo. Zdálo se, že nakonec přece jen není „nestvůrou z Maranella“, ale italským pokladem. Žádný Ital už nikdy nebude zpochybňovat jeho hodnotu.