V roce 1949 začal Ferrari nabízet kromě ošlehaných závodních aut i silniční automobily. Chinetti tak konečně mohl začít prodávat. První Ferrari dorazilo do Spojených států v červnu 1949. Koupil si ho Briggs Cunningham z Connecticutu, známý jachtařský šampión a budoucí automobilový závodník a konstruktér. Chinetti totiž rychle pochopil, že jeho zákazníci musejí být výjimeční. Ferrari si přece nemůže koupit jen tak někdo. Vždyť auto je přece definováno tím, kdo sedí za volantem.
Ferrari sypal každou volnou liru do své závodní kampaně. Peněz nebylo nazbyt a pro jeho obchodní model bylo nutné, aby jeho auta vyhrávala závody. Proč by si bohatý milovník sportovních vozů kupoval Ferrari, když by se například Jaguár na trati osvědčil lépe? Přežijí jen ti nejrychlejší. Chinetti začal posílat část zisků zpět do Itálie a operace firmy se tak mohly spolehnout na novou transatlantickou pupeční šňůru. Americké silnice nikdy nespatřily nic půvabnějšího než vozy Ferrari. Byla to přece auta vyrobená italskými umělci, každý detail až po volant byl ručně vyroben za použití těch samých tradičních metod, které dávní Římané používali při výrobě zbrojí a vznešených vozů svých císařů.
Tři roky poté, co rozjel svůj byznys, měl Ferrari nakročeno k naprosté dominanci na evropských okruzích. První GP tituly získal v roce 1952 i 1953. Roku 1954 vyhrálo Ferrari Le Mans. Když se po letech Ferrariho ptali, které ze svých aut má nejraději, odpověděl: „To, které jsem ještě nevyrobil.“ A které ze svých vítězství považuje za nejvýznamnější? „To, kterého se mi ještě nedostalo.“
Druhého prosince 1956, půl roku po smrti svého syna, uspořádal Ferrari na modenském autodromu první setkání svého nového GP týmu. Mílová, zhruba obdélníková a rovná trať se táhla po okraji města. Řada zchátralých boxů vypadala jako prodloužená autobusová zastávka. Skryt za tmavými brýlemi pozdravil Ferrari svůj tým: sedm závodníků z různých koutů Evropy, z nichž každý byl ve své zemi národním hrdinou. Podle Ferrariho přítele a neformálního životopisce Gina Rancatiho, jenž se setkání účastnil, to bylo těchto sedm mužů: markýz de Portago ze Španělska, hrabě Wolfgang Von Trips (Německo), Eugenio Castellotti, Luigi Musso, Cesare Perdisa (všichni Itálie), Peter Collins a Mike Hawthorn (oba Velká Británie). Na rozdíl od Ferrariho byli tito jezdci personifikacemi svých vozů – mladí, agresivní a skoro neuvěřitelně pohlední. A rozhodně neměli hluboko do kapsy, protože jezdit v závodních autech si mohli dovolit jen bohatí. Stál tu Alfonso Cabeza de Vaca y Leighton, 28letý markýz de Portago ze Španělska. S cigaretou a tváří, která potřebovala oholit, byl zosobněnou smělostí. „Mám rád pocit strachu,“ prohlásil toho roku de Portago v jednom rozhovoru. „Brzy se na něm totiž stanete závislí a prostě ho musíte mít.“ V dalším interview zase prohodil: „Milování je moje nejdůležitější každodenní činnost.“ A byl tu i hrabě Wolfgang Von Trips, německý šlechtic. Byl ve Formuli 1 nováčkem a brzy se dočká přezdívky hrabě Bouračka. Blížil se začátek nové sezóny. Italský tisk překřtil Ferrariho tým na Il Squadra Primavera – Jarní tým. To jméno se však bohužel ukázalo smutně ironickým. Jeden z těchto sedmi závodníků během pár dní z GP odstoupí. Všech šest zbylých pak zahyne při srážkách ve vysoké rychlosti.
Ve Ferrariho továrně mezitím Vittorio Jano pilně pracoval. Vyráběl nový závodní motor, jehož návrh se zrodil při oněch nočních schůzkách u smrtelné postele Dina Ferrariho. První testy na brzdě proběhly ještě před koncem roku. Nový šestiválcový motor, který svět pozná pod jménem Dino, se měl, dle Ferrariho slov, již brzy „hlasitě rozezpívat“.
