Herbert Austin byl, jak již bylo naznačeno, bytostně spjat s principy užitkového designu a spolehlivého strojírenství a roku 1922 dal svým dealerům jasně najevo, že automobilový průmysl není žádný „vyšperkovaný nóbl byznys“. Jednoduchý Austin Seven byl tedy dle Sira Herberta ideálním autem. Rapidní úspěch „mini Austina“ za 165 liber dokonce opatrnému výrobci dodal odvahu k poněkud ambicióznější marketingové strategii.
Z Austina Seven se tak brzy vyklubal automobil pro všechny třídy i obě pohlaví (právě tak, jak se podařilo modelu Mini o čtyřicet let později). Kupovali si ho aristokraté i dělníci: pracující rodiny si jej pořizovaly jako nutný dopravní prostředek, bohaté domácnosti, které už vlastnily větší auto, naopak jako módní městské vozítko. (Austin se domníval, že průlom na trhu pro náročnější zákazníky přišel poté, co si Austin Seven pořídil prorektor Cambridge University jako svůj druhý vůz, a tak modelu obratem dodal potřebnou prestiž.) A líbil se i ženám – kolem roku 1930 firma Austin Motor Company propagovala model Seven jakožto „první malé auto, které poskytne dámě-řidičce vše, po čem touží“. Objevila se i čalouněná sedanová verze Austin Seven pojmenovaná Ruby, jež byla zacílena speciálně na ženy.
Takový úspěch dal Herbertu Austinovi dokonce i zapomenout na jeho předsudky vůči závodění a on souhlasil, aby se auto zapojilo do několika silničních soutěží i závodů do vrchu. Přes to všechno zůstával Austin při propagaci vozu ostražitý a nepodařilo se mu naplno využít trumfů tohoto modelu, což ostatní automobilky jako Morris, Chrysler či Citroën jistě nedokázaly pochopit. Reklamy, které Austin přece jen schválil, totiž vždy podtrhovaly jen spolehlivost Austina Seven a nikoliv třeba jeho všestrannost či zábavu, kterou jeho řízení přinášelo. A tak Austin dál dokazoval, co již bylo dávno jasné – že mu chybí obchodní talent. Odmítal jakkoliv zasahovat do svého zjevně vítězného receptu a úporně se držel představy, že cesta k úspěchu leží v nízké ziskové marži a velkém objemu prodejů. (V 60. letech bude mít tato voodoo ekonomika vážné dopady na obdobu Austinu Seven, evergreen jménem Mini, a nepřímo povede k bankrotu automobilky British Leyland.) Výsledkem Austinovi (ne)činnosti bylo to, že se jeho vozy dlouhá léta nijak nevyvíjely a podobně jako Fordův Model T se nakonec ukázaly jako zastaralé. Kolem roku 1939 si již dokonce i Lord Austin – Sir Herbert byl roku 1936 povýšen na barona z Longbridge – uvědomil, že se jeho společnost stala na úspěchu modelu Seven nebezpečně závislou.
Kolem roku 1932, v době, kdy export z Austonových vozů zajistil Spojenému Království 28% podíl na světové trhu s automobily, se z Austinu Seven stal evropský Model T. Jeden si koupil dokonce i Adolf Hitler. Licence pro výrobu vozu se rozdaly do celého světa. V Německu jej vyráběla firma Dixi (tu roku 1928 odkoupilo BMW) a ve Francii společnost Rosengart. V USA byl vůz vyráběn přímo dceřinou firmou automobilky Austin a v Japonsku se pak roku 1925 lokálně vyrobený Austin Seven stal prvním vozem, který kdy země exportovala (držitel licence, společnost Jidosha Seizo z Jokohamy se o šest let později proměnila v dnešní firmu Nissan). Energický a ekonomický Austin Seven vydržel ve výrobě až do roku 1939 a stal se britským nejlépe prodávaným vozem meziválečného období a hned po Modelu T byl nejúspěšnějším autem své doby. Mocná firma General Motors v obdivu nad úspěchem Sevenu dokonce předložila Austin Motors velmi lichotivou nabídku, tu ale Austinovi manažeři odměřeně odmítli.
Sám zakladatel Longbridge, bohužel, nikdy nevypadal, že si svůj úspěch užívá. Lord Austin se nikdy nevzpamatoval ze smrti jediného syna na Západní frontě roku 1915 a stal se mužem strohým a nemastným, neslaným. Byl typickým představitelem britských automobilových pionýrů: fascinovaný strojírenskou dokonalostí a lhostejný k obchodním znalostem. Postrádal smysl pro humor, byl nevrlý, odtažitý a příkrý, a jako takový si nikdy nenadělal moc přátel. (William Lyons z firmy Jaguar, která během pozdních 20. let dodávala společnosti Austin karosérie, později prohlásil, že její zakladatel „respektem k lidem moc neproslul.“) Austin také kromě poslechu hudby neprovozoval žádné odpočinkové aktivity a nikdy nevypadal, že by si dával pohov. Byl to nenapravitelný workoholik a často se potloukal po své fabrice i v neděli, oblečený v ošuntělém obleku a s plstěným kloboukem, který byl jeho poznávacím znamením, naraženým hluboko do týla.
Stal se dokonce poslancem za stranu toryů, ovšem, jak pro něj bylo typické, v Dolní sněmovně nikdy nevystoupil s žádným projevem. Jeho oddanost ke své společnosti mu z počátku přinesla respekt ze strany zaměstnanců, ovšem jeho rezolutní postoj proti odborům a kampaň za delší pracovní dobu a proti „krátkému“ čtyřicetihodinovému pracovnímu týdnu to brzy změnila a Longbridge se kolem roku 1939 stal centrem dělnického neklidu. Toho roku se Austin stáhl z každodenního vedení společnosti a předal otěže svému vybranému nástupci, bezcitnému Leonardu Lordovi. Ten se vzápětí vypořádal s „longbridgskou gerontokracií“, jak nazýval Austinovi dlouholeté manažery. „Budu potřebovat slušný počet vagónů, abych je odsud všechny odvezl, než tady skončím,“ hlásil vzpurně Lord. Sám Herbert Austin zemřel na infarkt jen krátce poté, v květnu 1941.
