Úspěch Forda a Duranta v letech před první světovou válkou dodal odvahu automobilovým nadšencům ve Velké Británii, aby též zkusili své štěstí ve výrobě aut. Ne všem se však podařilo dosáhnout takových úspěchů jako oněm lvům z Detroitu. Ze všech ranných britských průkopníků měl zpočátku největší šanci prorazit londýnský rodák Frederick Lanchester.
Byl synem architekta a svůj pracovní život začal roku 1887 skromně, jako asistent projektanta v Birminghamu. Brzy však povýšil až na asistenta manažera místní plynárny. Během návštěvy Paříže v roce 1889 se na něj však chytla automobilová štěnice. Od roku 1895 začal experimentovat s vlastními designy vozů a postupně přišel s několika inovacemi: pneumatikami, chlazením vodou, OHV rozvodem a v roce 1903 s kotoučovými brzdami. Lanchestorova auta byla o třídu výš než ta od jeho konkurence, jezdila hladce, byla dobře postavená a díky tomu též mnohem spolehlivější než většina vozů tou dobou brázdících silnice. Byla rovněž neobvykle prostorná. Lanchester se totiž (podobně jako Alec Issigonis o čtyřicet let později) snažil posunout motor co nejvíce dopředu, aby pro pasažéry vytvořil co nejvíce vnitřního prostoru. Ovšem, tak jako Chevroletovi, i Lanchestrovi chyběl obchodnický talent. Jeho první automobilka zbankrotovala roku 1905, zrovna když se chystal představit svůj mimořádný model o síle 20 koní. Přesto se zdálo, že Lanchestera, veselého chlapíka s výtečným hlasem pro zpěv a s reputací výborného řečníka, podobné komplikace nijak nerozházely. Nejprve se pustil do práce jako konzultant pro firmu Daimler a pak znovu rozjel svou vlastní společnost. Bohužel byl v roce 1913 donucen rezignovat na svou pozici netrpělivými spoluvedoucími, zrovna tak jako Benz, Daimler či Olds. Během první světové války obrátil svou pozornost k výrobě motorů do letadel a k vývoji radiopřijímače. A též působil jako konzultant pro automobilky z Coventry.
Kde Lanchester, který dokonale zapadal do úrovně střední třídy, se svými luxusními modely propadl, uspěl Herbert Austin, syn farmáře, s vozítky pro každodenní užitek. Austin pracoval jako inženýr v Austrálii a potkal tam emigranta z Dublinu, Fredericka Wolseleyho, který tu pracoval jako střihač ovcí a ve Victorii si nechal roku 1876 patentovat nové střihačské stroje. Roku 1889 pak svou firmu Wolseley Sheep Shearing Machine Company (WSSMC) přestěhoval do Birminghamu a přizval Austina ke spolupráci jako manažera. Na tomto postu byl Austin velmi úspěšný, centralizoval výrobu a vyměnil zastaralé stroje. Vedení firmy dokonce tak zaujal, že mu – poté, co se Austin roku 1893 v Paříži poprvé seznámil s auty – kývlo na investici do automobilového projektu. Dva roky nato spatřil světlo světa Austinův první vůz: trojkolový model Wolseley o síle dvou koní. Bylo to jedno z prvních aut vyrobených ve Velké Británii, které brázdilo tamní silnice. Roku 1896 investovala WSSMC ve spolupráci se syndikátem Daimler do nové továrny a v roce 1900 prošlo třetí auto Wolseley, voituretta, svou první veřejnou zkouškou: namáhavou 160kilometrovou jízdou po hrbolatých silnicích a stezkách organizovanou britským automobilovým klubem Auto Club of Great Britain. Přesto vedení Wolseley nevidělo v automobilech nic víc než trochu zábavy a brzy odmítlo dál Austinův „koníček“ finančně podporovat. Austin si ovšem zakrátko našel nového, a mnohem více vizionářského podporovatele: zbrojního magnáta Sira Hirama Maxima. Ten zafinancoval Austinův rozchod s WSSMC a roku 1905 (společně s Midland Bank a, překvapivě, s německým ocelovým obrem firmou Krupp) i jeho továrnu v Longbridge, jedenáct kilometrů od Birminghamu na místě po zpustlé tiskárně.
Odlehlá lokace Austinovy továrny se stala terčem kritiky, on ale namítal, že má v Longbridge k dispozici spoustu místa pro expanzi, což by mu stísněné automobilové dílny v Birminghamu či Coventry jen těžko poskytly. Navíc absence městského smogu prospívala aplikacím barev a laků. A dostatek místa Austinovi umožnil i přidání klíčového prvku: vlastní dílny na karosérie přímo u továrny. Většina jeho rivalů si právě ty totiž musela nechat vyrábět externě. Ve své továrně byl Sir Herbert (pasován na rytíře byl roku 1917 za své služby za války) absolutním vládcem a upřímně věřil, že jeho zájmy budou vždy stejné jako ty jeho zaměstnanců. A ti, jak si myslel, si práce ve strojírenství váží víc než nějaké pracovní demokracie.
Zatímco si Austin budoval v Birminghamu jméno jako výrobce malých rodinných aut, o padesát mil dále, na druhé straně regionu Midlands, uspělo nepravděpodobné partnerství mezi pány Rollsem a Roycem tam, kde Frederick Lanchester klopýtl: v založení britské značky luxusních aut, jež by konkurovala vozům Benz či Cadillac.
16. Pan Royce a pan RollsF. H. Royce byl synem mlynáře z Cambridgeshire. Poté, co jeho otec zemřel v londýnském chudobinci, si musel malý Royce, který měl v té době za sebou jen tři roky školní docházky, rychle začít shánět práci. A našel ji nejprve jako roznašeč novin a později, ve dvanácti letech, jako doručovatel telegramů u poštovní služby. Hodná tetička mu pak zaplatila učňovství v dílně firmy Great Northern Railway (GNR) v Peterborough. Odtud však musel po pár letech odejít, když tetě peníze došly. Odešel do Londýna, kde se přidal k strojařské firmě a navštěvoval večerní školu polytechniky. Pak se přestěhoval do Liverpoolu, aby pracoval na divadelním osvětlení a jeho nově vynalezené elektrické dynamo upoutalo pozornost motoristického světa. A také aristokratického podnikatele C. S. Rollse.
Původ Charlese Rollse byl tomu Roycovu na hony vzdálený. Byl třetím synem Lorda Llangattocka, bohatého velšského velkostatkáře, jehož rodinné sídlo se nacházelo poblíž Monmouthu, a jeho matka byla dcerou bohatého skotského baroneta. Rolls byl muž sebevědomý a vysoký – měřil 195 cm –, vždy byl dokonale upraven a měl přirozený obchodní talent. (Také byl notoricky skrblivý a nikdy by nezaplatil za nic, co by si mohl pořídit zadarmo.) Z Etonu, školy, kterou pohrdal a kde mu jeho nastupující zájem o strojírenství vysloužil přezdívku „Špinavec Rolls“, se dostal s odřenýma ušima a jen díky doučování na cambridgeskou Trinity College. Zde ho ovšem víc než studia mechaniky a aplikovaných věd zajímaly automobily a bicykly, v cyklistice dokonce i závodil. Roku 1896, v osmnácti letech, přivezl Rolls do Cambridge Peugeot Phaeton, první auto, které v onom prastarém městě spatřili. Vstoupil do jednoho z prvních motoristických klubů, Self-Propelled Traffic Association, a stal se rovněž zakládajícím členem Automobilového klubu. V zahradě svých rodičů si pak postavil vlastní strojírenskou dílnu. Po promoci svou rodinu dále šokoval výběrem zaměstnání: nastoupil do dílny společnosti London and North Western Railway v Crewe, samozřejmě však na poněkud vyšší pozici než jakou mohl získat Royce u GNR v Peterborough. Roku 1903 pak Rolls s pomocí asi sedmi tisíc liber od svého otce odstartoval první britské dealerství automobilů ve Fulhamu v západním Londýně. Zde prodával importované francouzské Peugeoty a belgické Minervy.
Přelomové setkání Rollse a Royce v krásném hotelu Midland v Manchesteru 4. května 1904 bylo zprostředkováno jejich společných přítelem z Automobilového klubu. Rolls viděl dobrý potenciál v Roycově novém dvouválcovém voze a souhlasil, že bude prodávat všechna auta, která Royce dokáže vyrobit. Ti dva byli jako nebe a dudy: Rolls byl uhlazený, klidný a společenský, Royce neotesaný, zdrženlivý a posedlý strojírenstvím (Royce by byl bezpochyby potěšen tím, že na jeho soše v Derby je prostý popisek „Henry Royce, mechanik“). Přesto jejich partnerství zafungovalo.
První automobil Rolls-Royce, model 10 HP, byl odhalen roku 1904 v Paříži. Roku 1906 pak Rolls a Royce formálně stvrdili svou spolupráci založením firmy Rolls-Royce Ltd. Rolls poskytl své finance a obchodní talent, Royce inženýrské dovednosti. Jejich první vozy byly postaveny na principech lehkosti, rychlosti a kvality. Podobně jako Lanchester byl Royce šokován tím, jak nevalnou kvalitou se automobily té doby vyznačovaly, a rozhodl se, že jeho vozy budou vyrobeny tak, aby skutečně vydržely. Rolls mezitím vynakládal mnoho sil do propagace tichosti a hladkého chodu Roycových znamenitých aut. Roku 1906 pak za propagací nových vozů vycestoval do Spojených států, čímž pro firmu otevřel trh, který ji od té doby navždy živil. K roku 1907 získala společnost řadu ocenění za kvalitu a spolehlivost svých automobilů a roku 1908 si mohla dovolit zahájit produkci v nové továrně v Derby. Tu si koupili poté, co městská rada z Derby – s cílem odlákat rodící se automobilky pryč z Coventry – nabídla firmám levnou elektřinu.
Kolem roku 1909 však Rollsův osobní zájem o automobily pomalu opadal a nahradila ho fascinace jiným módním výstřelkem: létáním. Se svým strojem Wright Flyer se Rolls 2. června 1910 stal první člověkem, který dokázal bez zastávky přeletět La Manche, za což byl od britského Královského aeroklubu oceněn medailí a zvěčněn velkolepými sochami jak v Monmouthu, tak v Doveru. Ovšem právě létání tragicky utnulo Rollsovu zářnou kariéru. Dvanáctého července 1910, ve věku pouhých třiceti dvou let, zahynul Charles Rolls při letecké nehodě, když jeho letoun přišel o ocas.
Workoholik Royce si mezitím přepracovaností uhnal zdravotní potíže, které se po Rollsově smrti dál zhoršovaly, a tak mu bylo doporučeno, aby trávil hodně času na teplejším jižním pobřeží Anglie, ve West Witteringu v Sussexu, nebo na jihu Francie. Tím pádem byla společnost Rolls-Royce prakticky řízena mazaným obchodním ředitelem Claudem Johnsonem, nadšencem, jenž si uvědomoval sílu propagace. Byl bývalým muzejním kurátorem a ze své pozice sekretáře v podstatě vedl britský Automobilový klub. K roku 1914 se Johnsonovi, samozřejmě za jeho zády, přezdívalo „onen spojovník v názvu Rolls-Royce“.
