Ken Miles se pustil do práce na přípravě GT40 k souboji s Ferrari na Daytona Continental. Tým na to měl osm týdnů. Vozy byly za svůj poměrně krátký život tolikrát rozebrány a zase smontovány, že přišly o veškeré původní nastavení. „Asi to bude znít divně,“ prohlásil k tomu Miles, „ale to první, co jsme museli udělat, bylo vlastně dostat ta auta do úplně prvotního stavu.“
Jednoho rána zamířil Miles a jeho tým ze Shelby American na Willow Springs, závodní okruh hluboko v poušti poblíž městečka Mohave, severně od Los Angeles. Okruh měl dlouhé rovinky a rychlé, táhlé zatáčky, přesně jako Le Mans. Bylo to příšerné místo. Všichni museli nosit pevné vysoké boty, protože chřestýšů byla v okolí opravdu úroda, a brýle, jež jim chránily oči proti písku, který neustále vířil vítr. Shelbyho tým se tam potkal s techniky z Aeronutronicu, společnosti zabývající se letectvím a kosmonautikou, kterou Ford vlastnil. Firma s ústředím v Kalifornii zaměstnávala experty na přístrojové vybavení a aerodynamiku raketových střel, které létaly rychlostí téměř 29 tisíc km/h. Teď přišli sem, aby na GT40 provedli experiment.
Technici z Aeronutronicu vnořili do sedadla spolujezdce počítač. Byl to kosmonautický přístroj, ten nejsofistikovanější na světě, a zabral skoro celou půlku kabiny. Počítačové senzory měly za úkol měřit tlak vzduchu a teplotu uvnitř vedení. Data se posílala do vozidla přistaveného u dráhy, kde měl svou základnu jeden z techniků. Oscilograf pak přímo v kabině Milesova vozu zaznamenával otáčky motoru rovnou na papír. Téměř určitě to bylo poprvé v historii, kdy bylo počítačové zařízení použito při vývoji závodního auta přímo na dráze.
To Shelbyho týmový manažer Carroll Smith hodlal obdobná data nashromáždit postaru. Pomocí lepicí pásky nalepil na celou pravou stranu vozu (tam, kde seděl řidič) kousky bavlněných provázků v těsné řadě. Podle jejich pohybu mohl řidič nebo kdokoliv jiný, kdo se díval, určit směr proudění vzduchu, když bylo auto v pohybu. Miles si nasadil helmu, nasedl do auta a vyjel na okruh, který začal pomalu objíždět. Za ním jelo další auto, v němž fotograf s polaroidem zachytával pohyb provázků na kapotě vozu.
Podle dat, která tým ve Willow Springs shromáždil, se zjistilo, že auto ztrácí výkon minimálně 76 koní kvůli špatnému vedení vzduchu. Ten do vozu proudil, ovšem neměl účinnou cestu ven. Během příštích týdnů tedy Miles a hlavní inženýr Remington předělali vedení i mazací systém. Také zavrhli italská drátěná kola a nahradili je hořčíkovými koly Halibrand, čímž vozu ulehčili o 13 kilo. Na zadní kola nasadili širší pneumatiky Goodyear s dostatkem gumy, která zlepšila přilnavost k vozovce. Pak přidali větší přední brzdy, takže vůz mohl do zatáček vjíždět rychleji. Motor byl vyladěn, aby ze sebe vytáhl 450 koní se spoustou točivého momentu.
Shelby to tehdy sice nevěděl, ale někteří členové týmu v těch hektických týdnech trochu „zobali“, aby si udrželi energii. Celonoční práci tak poháněly amfetaminy.
Pravidelně se objevovala hejna reportérů, kteří dychtili vytáhnout ze Shelbyho lidí příběh do svých plátků. Co se to tam za zavřenými dveřmi dělo? Na rozdíl od Shelbyho staré dílny ve Venice, kde vládla politika otevřených dveří, byl do nového areálu vstup jen po bezpečnostní prohlídce.
Pár dní před závodem v Daytoně si s reportéry povídal Miles. „Máme v porovnání s jinými lidmi, kteří si s tím autem hráli, několik výhod. Můžeme reagovat na návrhy, můžeme něco udělat hned. Nemusíme řešit komplikované procedury spojené s formálními návrhy na změny v designu. Když si řekneme, že se nám na tom autě něco nelíbí, vezmeme prostě pilku na železo a uřízneme to. Prakticky všechno, co děláme, je metodou pokus-omyl. Ovšem jestli to někdo dokáže, tak jedině my.“
