Poválečné příspěvky do automobilového portfolia automobilky Austin vyrobené v její továrně v Longbridge, modely 8HP a 10HP, rovněž patřily do skupiny konzervativních a málo výkonných aut, jejichž předci zcela evidentně patřili do třicátých let. Nový předseda Austinu, prchlivý Leonard Lord, se totiž ve skutečnosti více než o vyprodukování konkurenceschopných a moderních aut zajímal o to, jak vyšplouchnout svého rivala a bývalého zaměstnavatele Williama Morrise neboli Lorda Nuffielda.
Leonard Lord byl skandálně složitý člověk s výrazným komplexem méněcennosti, který toleroval jen málo jiných lidí a už vůbec ne nějaké hlupáky. Byl rodákem z Coventry a inženýrem, který po kariérním žebříčku stoupal napříč automobilkami Daimler, Hotchkiss a Morris, a v souladu s britskou automobilovou tradicí byl příkře lhostejný k finančním regulacím či marketingovým kampaním. Obdobně jako jeho talentovaný, byť excentrický chráněnec, inženýr a designér Alec Issigonis, byl i Lord hluboce, takřka obsedantně oddaný své matce (na rozdíl od Issigonise se však oženil a měl tři dcery). Lord byl neurvalý, strohý a nepříjemný a jen zřídkakdy se obtěžoval odložit cigaretu. Morrisův zdvořilý a kultivovaný ředitel pro publicitu Miles Thomas později o Lordovi prohlásil, že „jeho metody každý obdivoval, nikoliv však jeho způsoby“. Soudě dle jiných dobových zdrojů se ovšem zdá, že Thomasova slova byla až příliš eufemistická. Lord kupříkladu rozhodně nesl část viny za kolaps britského automobilového průmyslu, neboť to byl právě on, kdo během stagnace BMC seděl na židli prezidenta a byl zodpovědný za trestuhodnou neschopnost zužitkovat tak úspěšné modely, jakými byly například Mini nebo Minor.
Rok 1929 znamenal pro Leonarda Lorda velký průlom v jeho dosavadní kariéře. Tehdy tohoto svéhlavého a neomaleného manažera William Morris pověřil, aby reorganizoval firmu Wolseley Motors, již Morris nedlouho předtím po jejím bankrotu koupil. Lordův úspěch v této misi i jeho zdánlivá netečnost vůči nepříznivému dojmu, který na lidi dělal, mu u nespolečenského Morrise dopomohly k oblibě. Lordovi se dále podařilo zmodernizovat továrnu v Cowley, uvést na trh malý a uhlazený model Morris Eight, jenž se brzy stal nejlépe prodávaným malým autem ve Spojeném království, a rozplánovat novou modelovou řadu. Morrisova neochota odejít do důchodu a jeho lakotné odmítnutí Lordova opodstatněného požadavku na větší podíl z firemních zisků (přece jen to byl úspěch Lordova Morrisu Eight, co pro automobilku Morris Motors zvrátilo osud k lepšímu) však roku 1936 vedla k Lordově rozhořčené rezignaci. Lord pak Morrise rozlítil ještě víc, když se stal roku 1938 generálním ředitelem firmy Austin, zaníceného rivala Morris Motors.
Lordovo přesvědčení, že se k němu Nuffield v roce 1936 zachoval velmi sprostě, v jeho ústech zanechalo pachuť natolik hořkou, že přísahal, že „Cowley rozebere cihlu po cihle“. A po roce 1952 se mu to prakticky povedlo. Po smrti Herberta Austina roku 1941 převzal Lord jakožto předseda plnou kontrolu nad automobilkou Austin. A když jedenáct let nato vláda konzervativců přesvědčila firmy Austin a Morris, dvě přední britské automobilky, aby se spojily v jeden koncern BMC, postaral se Lord o to, aby se údajné „spojení“ stalo faktickým převzetím Nuffield Organization pod vládu Austinu. Vedoucí pracovníky své firmy Lord postavil do čela každé z divizí BMC a ty z Morrisu se naopak snažil co nejvíce ponížit – a to dokonce i ty, kteří se spojením firem souhlasili. Jak poznamenala historička motorismu Gillian Bardsley, Lord „naplno využil každé příležitosti, aby bývalé ředitele Morris Motors naprosto shodil, a zajistil, aby jeho Austin byl vždy v postavení toho silnějšího z partnerů“. Tuto nepříjemnou atmosféru však nepřekousl talentovaný Alec Issigonis, který tak firmu opustil ještě před tím, než byl vznik BMC veřejně oznámen, a nastoupil k malé automobilce z Coventry jménem Alvis. Sám William Morris byl vývojem situace konečně „povzbuzen“ k odchodu do důchodu, a to po krátkém působení v BMC jako předseda bez výkonné pravomoci, kdy byl kompletně zrušen celý program Morris Motors na vývoj vlastního motoru. Továrna v Cowley se tudíž v předpokládané koalici stala zcela podřízeným partnerem. Přesto Lord v lhostejném duchu dovolil, aby si automobily značek Austin a Morris dál konkurovaly jak na domácím, tak i zahraničním trhu a aby si jak Longbridge, tak i Cowley ponechaly své vlastní dealery. A tak se stalo, že když byl roku 1959 na trh uveden Issigonisův model Mini, byly Austinem i Morrisem vyrobeny prakticky totožné verze tohoto vozu. Ty pak byly propagovány a prodávány oběma oddělenými společnostmi, což představovalo navýsost nehospodárné využití zdrojů BMC, které navíc nijak nepomohlo k ziskovosti daného auta. Byla to zásadní chyba, k níž by kupříkladu v GM nikdy nemohlo dojít.
I přes jeho nechvalně známou prchlivost i v podstatě únos koncernu BMC se z Leonarda Lorda v době jeho odchodu do důchodu v roce 1961 poněkud nepochopitelně stal vládce britského motoristického impéria. V roce 1954 se mu za jeho služby národnímu průmyslu dostalo povýšení do rytířského stavu a roku 1962 byl povýšen na Barona Lamburyho (což byla lepší varianta než na Lorda Lorda). Jeho vzestup a ovládnutí britského automobilního trhu možná svědčí o tom, na jak špatné úrovni britští ředitelé automobilek v té době byli. Zatímco ve Spojených státech, Francii a Německu automobilové společnosti k nástupu do průmyslu vybízely nejlepší absolventy, ve Velké Británii stále vládli inženýři a absolventi oborů jako finanční kontrola, marketing či vztahy s veřejností byli z valné většiny ignorováni.
