Ačkoliv vynalezen a zdokonalen byl automobil v Německu, Benzem a Daimlerem, ve vozidlo takové, jaké jej známe dnes, se vyvinul ve Francii. Jedním z prvních francouzských motoristických průkopníků byl Armand Peugeot. Narodil se do rodiny kovodělníků z regionu Franche-Comté a při návštěvě továren v anglickém Leedsu se roku 1881 inspiroval nejen k založení výrobny bicyklů, ale i k experimentům s benzínovými motory benzovského typu. Roku 1889 na Světové výstavě v Paříži představil párou poháněný tricykl, což však byl více motocykl než plnohodnotné auto, načež roku 1896 vystavěl továrnu na benzínové automobily u města Audincourt. Když Armand roku 1913 odcházel do důchodu – dva roky před svou smrtí – byla firma Peugeot největším automobilovým výrobcem ve Francii s roční produkcí přes tisíc vozů.
Tím, kdo se nejvíc zasloužil o podobu nového dopravního prostředku, byl však Peugeotův rival Émile Levassor. Vyzbrojen čerstvou licencí na výrobu Daimlerova motoru Phoenix začal Levassor v roce 1886 ve spolupráci se svým přítelem, inženýrem René Panhardem, ve firmě Panhard et Levassor produkovat benzínové motory. K roku 1890 se dvojice, která vystudovala prestižní univerzitu École Centrale des Arts et Manufactures, již přesunula k výrobě celých automobilů, opět pod licencí od Daimlera. Levassor, Peugeot a Daimler se dokonce osobně setkali roku 1888 na schůzce v Peugeotově továrně ve Valentigney, kde se vzájemně podělili o své zkušenosti. Z tohoto summitu vzešla spolupráce mezi Levassorem a Peugeotem v experimentování s motory od Benze i Daimlera.
Zatímco se však Benz, Daimler či Peugeot starali spíše o to, jak do něčeho, co v podstatě vypadalo jako malý povoz, zakomponovat úspěšný motor, Levassor věnoval více pozornosti designu a chodu nového auta. Svým Panhard-Levassorem z roku 1891 poháněným motorem od Daimlera představil sérii inovací, které fakticky stvořily moderní automobil. Motor přesunul ze zadní do přední části vozu a místo toho, aby se spolehl na tradiční, byť nedostatečné chlazení přirozeně proudícím vzduchem, rozhodl se ho chladit zepředu osazeným vodním chladičem. Pro spojení motoru a ozubených kol pak nově použil klikový hřídel, čímž se vyhnul pásové hnací síle podobné té u bicyklů, což bylo u předchozích aut obvyklé. A taky svůj vůz vybavil spojkovým pedálem a řadicí pákou osazenou mezi sedadly, která obsluhovala převodovku, čímž vytvořil první moderní systém řazení rychlostí. Levassorova odvážná vzpoura vůči zažité konvenci, že by se automobil měl držet základního uspořádání svých koňmi tažených předchůdců, které se dopustil osazením motoru ne pod podvozek, ale do přední části vozu, poskytla mnohem více prostoru pro pasažéry a usnadnila i nástup a výstup. Toto výsledné uspořádání – které bylo bohužel pro Levassora záhy nazýváno systémem Panhard podle názvu firmy spíše než podle jeho tvůrce – se stalo standardním rozvržením všech aut vzniklých v následujícím století.
Levassor nebyl žádným pilně studujícím inženýrem typu Benze a Peugeota. Byl odvážný a ambiciózní a své nové výtvory si dosyta užíval. Byl to právě on, kdo velkou měrou přispěl k tomu, aby jeho firma v alianci s Peugeotem roku 1894 na trati Paříž–Rouen zorganizovala první automobilový závod na světě. Levassorova vášeň pro závodění však bohužel vedla k jeho předčasnému skonu. Roku 1896 závodil na rallye Paříž–Marseille a v jednu chvíli prudce zabočil, aby se vyhnul psovi. Následovala havárie, z které si odnesl zranění, z nichž se již nikdy pořádně nevyléčil a následujícího roku zemřel.
Brzy po Levassorově smrti převzala po jeho firmě prvenství na poli automobilové produkce společnost De Dion-Bouton. Tato průkopnická francouzská automobilka byla založena roku 1883 výstředním aristokratem a motoristickým nadšencem markýzem Julesem Félixem Philippem Albertem de Dion, playboyem, který byl znám spíše jako notorický duelant, a inženýrem Georgesem Boutonem. Tato nesourodá dvojka učinila ze své firmy během sedmi let největšího světového výrobce automobilů. Jejich maličká Voiturette z roku 1899 však nebyla radikálně pokrokovým vozem jako Levassorův přelomový model vzniklý osm let před tím. Přesto byla prvním „lidovým autem“: levné vozítko zacílené ne na zahálčivou honoraci – což byla do té doby jediná sorta lidí s dostatečnými financemi na nákup motorových vozidel –, nýbrž na střední třídu.
V době vypuknutí první světové války v roce 1914 už firma De Dion-Bouton dodávala motory jak domácím rivalům Peugeotu a Renaultu, tak i zahraničním konkurentům, například firmě Humber ve Velké Británii, Opelu v Německu a Packardu ve Spojených státech. A markýz de Dion si mezitím vydobyl pověst pravicového podivína, jenž dokonce svou hůlkou zaútočil na pařížském závodišti na francouzského prezidenta Loubeta (antisemitského markýze pobouřil prezidentův mírný postoj vůči Dreyfusově aféře, která tou dobou dělila francouzskou společnost) a financoval řádku ultrakonzervativních periodik.
Další z francouzských automobilek, Renault Frères, byla založena roku 1899 v Paříži. Nový výrobce aut v tehdejším světovém centru automobilové produkce však v té době nevzbudil velkou pozornost. Avšak zatímco Panhard et Levassor i De Dion-Bouton po svém rozkvětu v první dekádě 20. století po roce 1918 uvadaly, společnost Renault šla pevně dál a k novému miléniu dorazila jako jeden z nejúspěšnějších výrobců aut na světě. Její zakladatel ovšem nebyl žádný odvážný ztřeštěnec typu Émila Levassora. Louis Renault byl sice rozený inženýr, byl ale nevelkého vzrůstu a podivné vizáže, navíc výrazně nespolečenský. Jeho Renault Voiturette ale disponovala revoluční třístupňovou převodovkou spojenou s klikovým hřídelem namísto řetězového pohonu bicyklového stylu, takže jezdila hladčeji, rychleji a byla spolehlivější než její konkurenti. Poté, co jeho šarmantní bratr Marcel zahynul při závodu Paříž–Madrid roku 1903, převzal Louis kontrolu nad celou společností a v jejím čele vydržel až do roku 1942.