Naštěstí na začátku devadesátých let rada FIAT postavila do vedení týmu Ferrari mezinárodního obchodního experta a personálního specialistu Lucu di Montezemola. Montezemolo byl organizační génius. Pustil se do demontáže staré politiky Scuderie a začal budovat nový, dokonalý tým Ferrari. Přijal konstruktéra Johna Barnarda, manažera Jeana Todta a technika Gustava Brunnera. Oficiálním jazykem v týmu se stala angličtina. Ukončil sentimentální závislost Ferrari na dvanáctiválcovém motoru a do zadní části nového F310 nechal umístit moderní, profesionální, bezduchý desetiválec. A navíc získal Schumachera. Sám Schumacher pak k tomuto osvěžujícím způsobem meritokratickému výběru přidal své staré kamarády z Benettonu, designéra Roryho Byrna a technického ředitele Rosse Brawna, aby se ujistil, že je vše tak dokonalé, jak jen to bylo možné. A pak je všechny, od Montezemoly až do posledního uklízeče a poslední kancelářské krysy, nutil k tvrdé práci.
Nutil je, aby znovu pracovali na slávě týmu. Po jednom ze Schumacherových trumfů v šampionátu Jackie Stewart prohlásil: „Bez ohledu na to, jak dobrý je Jean Todt, bez ohledu na to, jak brilantní je Ross Brawn a nehledě na to, jak chytrý je Rory Byrne, hlavním důvodem, proč to tak funguje, je, že všichni chtějí pracovat pro Schumachera a vědí, že když mu dají všechno, co budou moci, vyplatí se jim to.“ Jestliže jste v té době byli Eddie Irvine, Schumacherův nový stájový kolega, neznamenali jste víc než náhradní věšák na kabáty. Schumacher byl tak obsáhle zapojen do úkolu vyrobit životaschopné auto, že strávil každou volnou minutu dne jeho úpravami a strategiemi. Irvine tak měl spoustu času na žehlení svých kombinéz, sledování televize nebo prohánění slečen.
Stejně jako Senna, řídil i Michael Schumacher svůj vůz za hranicí možností, s neustálym balancováním řazení, brzd, plynu a řízení. Ne jako například Jim Clark, který si prostě sedl do čehokoliv a uměl to řídit. Schumacher musel mít své vozy vyladěné k jeho vlastní definici dokonalosti. Což je dělalo čím dál složitějšími na řízení pro kohokoliv jiného. Po polovině sezóny strávené laděnim formy vozu F310 začínal Schumacher dosahovat pokroku. Irvine, který byl na začátku roku rychlejší než Michael, nyní pravidelně ztrácel vteřinu a půl v každé kole. Všechno se vyvíjelo k Schumacherově spokojenosti. Paolo Martinelli, jeden z technických ředitelů Ferrari, řekl: „Michael si počíná velice chytře, když projíždí jednotlivá kola a prioritizoval, které body je třeba vyřešit jako první.“ Faktem je, že kterýkoliv z bodů byl řešen první, byl to vždy jeden z bodů Michalea Schumachera.
Spousta dobré práce pak byla navíc zastíněna faktem, že se na finálové (a rozhodující) Grand Prix v Jerez roku 1997, pokusil vytlačit Jacquese Villeneuvea z trati. Nepodařilo se mu doslova si probít cestu k titulu, místo toho byl diskvalifikován z celého šampionátu.
Tady je máme, vjíždějí do zatáčky Dry Sac. Villeneuve vepředu se svým Williamsem se drží u vnitřní lajny, když ho Schumacher, o polovinu délky vozu za ním, trefí pravým předním kolem do boku jeho Williamsu. „Bylo to velmi tvrdé“, řekl Villeneuve následně. „Nebylo to nic malého.“ Martin Brundle, komentátor televizního vysílání ITV to vystihl přesně a okamžitě, když řekl: „Tak tohle nevyšlo. Profesionální závodní řidič se dopustil profesionálního faulu. Ale trefil ses do špatné části jeho vozu, můj příteli.“
A mělo to své následky. Německé noviny Frankfurter Allgemeine nazvaly Schumachera „Nečestným kamikadze“. La Republicca napsala, že celá ta záležitost byla ostudná a samotný Villeneuve (který onoho času ukázal Schumacherovi, kdo je tu pánem) byl nyní na koni a stěžoval si: „S Michaelem na trati si nikdy nemůžete být jistí, zda je trať dostatečně široká, netušíte, jestli vás viděl a je velmi složité to soudit.“ Ani britský tisk nezůstal mimo, a ještě umocnil urážky na konto nešarmantního Němce. Jediný člověk, který ve skutečnosti vypadal, že je k celé té situaci lhostejný, byl sám Schumacher. Prostě a jednoduše hodil sezónu 1997 za hlavu, shromáždil tým a do sezóny 98 vstoupili, jako by se nic nestalo.
