Z Pekingu do Paříže, 19. června 1907
Není překvapením, že po tragickém debaklu, jakým byl závod z Paříže do Madridu v roce 1903, závodění na několik let poněkud utichlo. Roku 1906 se však odehrálo první francouzské Grand Prix, které znamenalo velký test odolnosti vozů spíše než jejich rychlosti. A 31. ledna 1907 otiskl proslulý list Le Matin na titulní straně článek s názvem Paříž–Peking: Obrovská výzva. Text byl velmi kritický k okružním jízdám jako Grand Prix a obviňoval organizátory podobných soutěží, že se zdráhají využít plného potenciálu automobilů. „Celý smysl existence automobilů spočívá v tom, že jsme díky nim schopni snadno dosáhnout nejvzdálenějších obzorů. Z tohoto důvodu publikum nespatřuje větší smysl v tom, proč se dívat na to, jak vozy honí vlastní ocas v přesně vymezených okruzích… Musíme prokázat, že když člověk vlastní vůz, dokáže cokoliv a dostane se kamkoliv na světě.“ Následovala ďábelská otázka: „Je někdo, kdo je ochoten jet v létě automobilem z Paříže do Pekingu?“
První, kdo na výzvu zareagoval, byl hrabě de Dion, veterán francouzského automobilového průmyslu. Ten pronesl hrdinské prohlášení: „Věřím tomu, že jestli nějaký vůz cestu zvládne, bude to De Dion-Bouton. Výzvu přijímám tady a teď.“ Výzva přilákala také pozornost italského knížete Scipiona Borghese, který nemarnil čas a objednal si vozidlo u turínské firmy Itala. Na konci prvního únorového týdne již zájem projevilo na deset týmů ve víře v nezapomenutelné dobrodružství. Nato se pořadatelé rozhodli prohodit cíl se startem, a závod se tedy nakonec měl jet z Pekingu do Paříže. Jezdci se díky tomu měli vyhnout čínskému období dešťů, kdy se tamní silnice měnily ve špínu a bahno. A zároveň to hrálo do noty reportérům Le Matin, kteří tak budou moci zachytit triumfální dojezd závodníků do Paříže.
Ačkoliv účast zvažovalo 25 týmů, mnoho z nich odradil účastnický poplatek 2 200 franků, a čím byl závod blíže, tím odrazovala i jeho předpokládaná náročnost. Nakonec na startovní čáru nastoupilo závodníků pouze pět. Kníže Borghese, kterého mezikontinentální cesta ani v nejmenším nezaskočila, se jevil jako jasný favorit se svým čtyřcylindrovým 7,4litrovým vozem Itala, v němž jej doprovázel mechanik Ettore Guizzardi a milánský novinář Luigi Barzini, jehož úkolem bylo o průběhu závodu informovat hned několik redakcí, mezi nimi například i Daily Telegraph. Borghesovými soupeři byli bývalý žokej a kaskadér Charles Godard v čtyřcylindrovém Dutch Spykeru s Jeanem du Tallisem coby spolujezdcem, dále Georges Cormier a jeho spolujezdec Edgardo Longini ve dvoucylindrovém De-Dion Boutonu. Ve stejném voze nastoupil též Victor Collignon s mechanikem Jeanem Bizacem. Pátým závodníkem byl Auguste Pons s mechanikem Octave Foucaultem v neskutečně lehoučké jednocylindrové tříkolové voiturettě Contal, vozidlu tak malém, že v něm nebylo místo ani pro pořádné zásoby či ložní prádlo. Tedy něco, co je k cestování Mongolskem a Sibiří naprosto nezbytné. Z Pekingu vedla trasa na severozápad do Mongolska, napříč vyprahlou pouští Gobi, skrz neprozkoumané pláně Sibiře a Východního Ruska do Moskvy, a následně již po známějších cestách do Varšavy, Berlína a cíle v Paříži. Celková délka trasy čítala 16 093 kilometrů. Jen dostat se do Číny samotné ovšem bylo tvrdým oříškem. Například Borghese byl nucen cestovat po Asii na koni, velbloudech a rovněž po svých. Organizace tedy měla k ideálu daleko. Jak se však zdálo, na srdnatém Italovi nenechaly tyto strasti žádné následky.
Start v čínské metropoli byl naplánován na 10. června v osm hodin ráno a neobešel se bez komplikací ze strany místních autorit. Státní rada Nebeské čínské říše vyjádřila obavy, že ony „bláznivé vozíky“ využívají závod jako pouhou záminku pro to, aby prozkoumaly cesty a usnadnily tak možnou budoucí invazi západních zemí. Rada se rovněž obávala možnosti, že by podivné stroje mohly zapůsobit rušivým dojmem na čínské občany. Prohlásila tedy, že mají vozy z Pekingu zmizet co nejdříve, aby nedošlo k „otřesení mysli prostého lidu a nebylo zaseto zhoubné semeno západní zkaženosti“.
Vzhledem k nepředvídatelnosti čínských cest pětice jezdců odsouhlasila, že až do ruského Irkutsku pojedou v konvoji a závod bude plnohodnotně odstartován až tam. Rozhodnutí to bylo obdivuhodné, selhalo ovšem téměř neprodleně, v momentě, kdy se pouhých 400 metrů po výjezdu z Pekingu Collignonovi a Ponsovi podařilo ztratit se. Godardovi se dařilo jen o trošku lépe. V mapách se nedokázal orientovat a jeho povědomí o geografii bylo minimální. Jeho Spyker byl pomalován červenými, bílými a modrými pruhy a kolem dokola jej zdobily nápisy SIBIŘ, RUSKO, NĚMECKO. Prý to mělo informovat kolemjdoucí o jeho trase, zlé jazyky však tvrdily, že účelem nápisů bylo hlavně napovědět jemu samotnému, kam má vlastně jet. Naprosto nezpůsobilý Contal trpěl na hrbolatých silnicích tak moc, že se Pons rozhodl vrátit a první etapu do Nankow sjet vlakem. Ostatní zabrali, přesto ale za první týden odjeli pouhých 322 kilometrů, s neustálými zpožděními kvůli tlačení vozů přes starobylé mosty. Skupiny nádeníků s mulami vláčely automobily soutěskou Nankow a přes hory směrem k Velké čínské zdi. Ve snaze snížit hmotnost, a tím svou námahu, vozy se zbavovali zásob. Čínské cesty – postavené z balvanů a kamenné drtě – byly často neprůjezdné a doprovod musel vozům cestu klestit krumpáčem. Následkem této noční můry nemohli jet řidiči bez cizí pomoci, a to až do dosažení Mongolské náhorní plošiny.
V poušti Gobi to Contal definitivně vzdal. Pons se zde znovu ztratil a dostal se do obrovského skluzu za ostatními. Ti už byli unaveni z toho, že ho museli neustále hledat a vézt mu jeho vybavení. Pro jednou se ho tedy rozhodli nechat osudu. Contalu brzy došlo palivo a byl ze závodu vyřazen.
Otřesný nedostatek přípravy ze strany týmu Contalu byl v ostrém kontrastu s připraveností posádky knížete Borghese. Ta poslala napřed velbloudí karavanu, aby na strategická místa v poušti umístila zásoby paliva, pneumatik a potravin. Po většinu z 1 287 pouštních kilometrů závodníci zarputile následovali telegrafní dráty. Brzy to však již nebylo možné, neboť ty, dle Barziniho slov „vedly špatným směrem snad naschvál“. Pak Itala sjela do divočiny a „hodiny a hodiny bloudila pouze s pomocí selského rozumu namísto průvodce“. Síla vozu Borghese zvýhodnila co do rychlosti, váha vozidla ovšem jízdu mongolskými mokřinami komplikovala. Mezi městy Urga a Kjachta automobil zapadl do močálu. Kolemjdoucí domorodci mu věnovali jediný pohled a dál se o něj nestarali, souhrou šťastných náhod se ale na místě objevila skupina mongolských jezdců na koních. Ke kolům připevnili prkna a pokoušeli se auto vyprostit pomocí svých volů. To se však nedařilo až do chvíle, než kdosi dostal spásný nápad pustit motor. Barzini vzpomínal: „Nečekaný hluk splašil všechna čtyři zvířata, která vyděšeně vyrazila vpřed a auto se z bažin vymrštilo jediným pohybem.“ Poté už byla posádka poučena a terén vždy pečlivě zkoumala dopředu. Nakonec se dostali až k řece Iro, kde voda sahala po pás a byla tak znovu nutná asistence volů. Před překročením ruských hranic měli oproti zbytku soutěžících jednodenní náskok, ale také „tváře doslova černé od prachu a oblečení pokryté silnou vrstvou všech možných druhů bláta, s nímž jsme po celou cestu navazovali až intimní kontakt.“
9 656 kilometrů dlouhá cesta Sibiří a Ruskem skýtala pro Borghese a jeho muže nesmírné nepohodlí, neboť cestovali v otevřeném voze právě v období častých přívalových dešťů. Borghesovou jedinou ochranou byla helma, již nosil po většinu doby závodu. Ještě hůř, kvůli budování Transsibiřské magistrály byly cesty v katastrofálním stavu a střídaly se s úseky hrbolů a zákeřnými mokřady. U Bajkalu byla cesta a mosty neprůjezdné, proto si Borghese opatřil povolení jet po kolejích! Když jej projíždějící vlak přinutil k uspěchané zajížďce na cestu, Itala spadla na rozviklaný dřevěný most, který neunesl její váhu. Bortící se konstrukce málem rozdrtila jak Borghese, tak i jeho spolujezdce Barziniho a Guizzardiho. Automobil z průrvy vytáhla skupina železničních dělníků a ve zdání relativního bezpečí jej vrátila zpět na koleje. Několik vteřin nato se vůz jen tak tak vyhnul vlaku. Na cestě Uralem Itale odpadlo zadní kolo, oslabené náročnou jízdou bahnitým terénem. Posádce naštěstí vyrobil efektivní náhradu jediný stavitel vlaků v okruhu stovek kilometrů. Další závodníci mezitím upřednostnili jízdu na polodivokých koních, aby se přebrodili přes sibiřské řeky.
Kníže Borghese dorazil do Moskvy, zatímco se ostatní ještě stále potýkali s nesnázemi Sibiře. Vedl o 18 dní a tak si mohl dovolit i zajížďku do Petrohradu, než se vítězoslavně vydal na jízdu Německem, Belgií a severem Francie. I přes společenské povinnosti, které na cestě do cíle musel absolvovat, se jeho náskok v Evropě ještě zvýšil. Do francouzské metropole dorazil 10. srpna, obklopen gratulanty a v doprovodu tří zbrusu nových Ital, které mu byly poslány francouzským agentem firmy na uvítanou. Koneckonců, zdolat za 60 dní cestu dlouhou 16 093 kilometrů a vedoucí z valné části nejhoršími možnými typy terénů byla pro značku dost slušná reklama. Před redakční budovou Le Matin Borghese prozradil tajemství svého úspěchu: „Nikdy jsme nepřemýšleli o cíli, nikdy jsme si nepřipustili, že cesta končí v Paříži. Každý den, když jsme se probudili, soustředili jsme se jen na to, abychom dobře zvládli naplánovaný úsek.“ A dále dodal: „Takováto cesta vyžaduje mnohem více trpělivosti než troufalosti.“
Trvalo dalších dvacet dní, než do Paříže dojeli také Spyker a dva De Diony. Godard byl v Německu zatčen na nařízení Le Matin, kteří usilovali o výhru francouzských vozů. Podařilo se mu ovšem z potíží vymluvit a mohl tak usednout zpátky za volant.
Díky velkolepému vítězství se Itala stala velmi žádanou. Společně s oběma De Diony byl vůz o rok později předveden v Londýně na přehlídce Olympia Motor Show. Když jej však převáželi na další přehlídku do New Yorku, spadl v Janově z mola přímo do vody. Automobil se podařilo zachránit, byl však v dezolátním stavu. Itala se tak zapsala do historie jako značka, jejíž vůz přežil jízdu o délce 16 093 kilometrů, ale nikoliv už následnou přehlídku.
